Fendt Favorit 612 LSA (383) Getriebe und Turbomatik E

  • Hallo,


    Wir haben leider folgendes Problem bei unserem 612 LSA... Er hat ja 2 Schalthebel (S-L-R und 1-2-...-6). Tut man beide raus und geht von der Kupplung runter hört man fast nichts, zumindest übertönt der ruhige 6 Zylinder vieles ;).

    Legt man einen der beiden Schalthebel ein und geht anschließend von der Kupplung runter, klackert irgendwas dermaßen, dass man Angst hat jeden Moment fliegen Zahnräder oder sonstiges durch die Gegend ||. Es ist zwar ein alter Schlepper an dem so manches zum klappern neigt, aber Normal kann das nicht sein... Wir wissen leider nicht wo wir da Anfangen sollen zu suchen, bzw was genau die Ursache sein kann. Würden es aber gerne beheben, da wir diesen Büffel doch noch etwas länger fahren möchten 8o

    Hatte das jemand schon mal? Weiß jemand die Ursache?



    Hätte auch noch eine Frage zur Turbomatik E. Liege ich richtig, dass diese automatisch ein und ausschaltet bei gewissen Drehzahlen? Man also manuell nichts schalten kann über irgendeinem Knopf?

    Beim Vorbesitzer hat es angeblich einen Kabinenbrand gegeben und in Folge dessen wurde die Kabine getauscht. Seitdem ist an der EHR ein Schalter, mit dem man die E-Kupplung zuschalten kann. Also nur manuell. Ich vermute mal, dass beim Brand die Platine kaputt ging, oder wo ist diese normalerweise verbaut bzw zu finden? Im Rep-Handbuch steht dazu leider garnichts X(.

    Ganz klar ist mir auch noch nicht wie die Turbomatik E funktioniert. Man liest zwar von Wandler Überbrückung und sonstigem aber näheres findet man nicht. Ist das ganze einfach eine Kupplung, die die Turbokupplungshälften verbindet und somit Schlupffrei arbeitet oder wie muss man sich das vorstellen? Oder wird durch eine Schaufelstellung der Turbokupplung höheres Drehmoment erzeugt?

    Hat jemand daran schonmal rumgebastelt und kennt sich aus?

    Ist es gut oder schlecht wenn die E-Kupplung immer aus ist? Und fährt er sich dann wie ein normaler Turbomatik?

    Am Anfang hatte man noch einen richtigen Ruck verspürt wenn man den Hebel umgelegt hat, mittlerweile bilde ich mir ein, dass es nur noch ein Rückchen ist.


    Wäre schön wenn mir jemand weiterhelfen könnte. Laut Uhr hat der Fendt etwas ca 9500 BH und sollte durchaus noch lange halten können. Wir haben auch schon einiges repariert und erneuert, wie z. B. die komplette Bremsanlage, Druckluftanlage, Kühlwasserschläuche, sämtliche Filter und alle Öle bis auf das der Turbokupplung, Dichtringe der Kardanwelle, Allradspiel eingestellt, Achsmanschetten, usw...

    Die Zahnräder und Lager die wir bei den Tätigkeiten zu Gesicht bekamen wirkten alle wie neu. Selbst am Planetentrieb der Hinterachsen war so gut wie keine Abnutzung zu erkennen. Deshalb sind wir eigentlich guter Dinge, dass er noch lange halten wird, wäre da dieses klacken nicht :/


    Wir nutzen ihn Hauptsächlich für Transportarbeiten, er zieht ordentlich was weg und lässt sich kaum unterkriegen 8o

    Hab nochn paar Bilder von dem Gerät.

    Mit nem "großem Fass"


    Und vom Maishäckseln


    Der leise 6 Zylinder Sound würde uns, auch wenn wir ihn noch kein Jahr haben doch sehr fehlen:D. Da kann nicht einmal der eintönige 8 Zylinder Jaguar aufmuntern, außer man würde die ganze zeit den Gashebel hin und herbewegen :saint:8o



    Gruß


    Alex

  • Moin, erstmal Glückwunsch zu dem schönen Schlepper, hoffe, ihr habt trotz allem noch viel Freude dran...


    Zur Turbomatik E: Dabei handelt es sich immer um einen Drehmomentwandler, der im Gegensatz zur normalen Turbomatik zusätzlich noch ein Leitrad verbaut hat. Dieses bietet dem Ölstrom in der Strömungskupplung ein zusätzliches Wiederlager, sodass das Drehmoment beim Anfahren knapp auf das dopelte erhöht wird - deshalb auch Drehmomentwandler. Je mehr sich die Drehzahlen von Pumpen- u. Turbinenrad angleichen, desto geringer wird dieser Effekt. Um auch das letzte bisschen Verlust zu Vermeiden, kann die Turbomatik E bei erreichter Drehzahlangleichung mit der elektrisch geschalteten Kupplung überbrückt werden und so 100% Wirkungsgrad zu erreichen.

    Ich meine zu erinnern, dass man dies immer manuell schalten konnte/ musste - aber bin mir da jetzt auch nicht mehr ganz sicher. Die Überbrückung ist auch weniger für den Normalbetrieb, als für schwere Zugarbeiten gedacht, wo alle Leistung benötigt wird. Im Teillastbetrieb soll die Flexibilität der Turbomatik ja den Antriebsstrang schonen...


    Das Klackern kann an einem abgebrochener Zahn, einem gerbochenen/ verschliessenen Synchronring, einer schlecht eingestellten Schaltung, einer verstellten Schaltkulisse, verschlissenen Schaltgabeln... liegen. Da hilft wohl nur Kabine runter/kippen, Getriebedeckel ab und mal hineinsehen...


    Unter welchen Umständen, bei welcher Arbeit ist das Geräusch denn das erste mal aufgetreten? Seid ihr danach noch weitergefahren? Kam es plötzlich, vielleicht mit einem Knall, oder schleichend?

    Beste Grüße
    --------------------------------------------
    Fehlt dem Auspuff seine Klappe,
    war der Ast wohl nicht von Pappe!

  • Hallo,

    Danke für die Antwort. Jetzt weiß ich wie die Turbomatik E aufgebaut ist. Irgendwo soll es aber noch eine Platine geben, habe ich irgendwo gelesen. Weiß da noch jemand mehr? Bzw hat jemand einen Turbomatik E und weiß genaueres über den manuellen Schalter, z.B. wo der normal sitzt?



    Zum Klacken,

    richtig Wahrnehmen tut man es eigentlich nur wenn man irgendwo steht nicht beide Gänge raustut und von der Kupplung geht...

    Wie es kam wissen wir nicht. Eigentlich vermuten wir, dass es schon seit dem Kauf da ist...

    Beim Filterwechsel haben wir unten schonmal reingeschaut. sah von unten zumindest recht gut aus. Im Öl waren auch keine Brocken, Stücke oder Ähnliches. Das einzige was komisch war, war das im Filter so Geleeartiges zeug hing. Schalten geht auch recht gut. Hakt ganz selten mal und springen immer schön rein die Gänge.

    Unter Last beim ziehen, fällt das Klacken eigentlich eher weniger auf, bzw man nimmt es nicht wahr. Um zu testen ob es da auch auftritt, müsste man mal langsam nen Berg hochfahren und jemand läuft am Zugmal hinterher. Hinten am Zugmaul hört man es relativ deutlich.


    Genutzt haben wir ihn ca 50h also noch nicht die Welt. Aber im Herbst muss er nochmal richtig ran beim Maissilieren. Wir können halt warten bis der Große Schlag kommt;( oder vielleicht finden wir raus was es ist und können es davor richten.

    Das dumme ist halt die Ersatzteilpreise sind unbezahlbar und wenn was großes kaputtgeht, ist es im Endeffekt sein Todesurteil.... Deshalb sollten wir schon raus finden was die Ursache ist.


    Etwas anderes als das Getriebe kommt aber bei den Symptomen vermutlich nicht in Frage oder?


    Gruß


    Alex

  • Hallo,


    hab mir das ganze jetzt nochmal genau angeschaut/angehört und hatte es falsch in Erinnerung.

    Der Hebel (1-2-3-....-6) hat keinen Einfluss auf das Geräusch.

    Nur wenn ich den (S-L-R) Hebel einlege fängt es an zu klackern. Schaltstellung ist egal ob S, L oder R... Am lautesten ist es vorne bei der Kupplung. Fasst man ans Gehäuse merkt man leichte schnelle Stöße, vermutlich passend zum Geräusch. Ist der Hebel eingelegt und man geht von der Kupplung runter, klackert es und der Hebel (SLR) vibriert wie verrückt.

    Hab das Geräusch mal aufgenommen, ist im Anhang Sprachmemo 002_001.zip . Bei Sekunde 22 fängt er an zu klappern, da wird die Kupplung verlassen.


    Also sollte sich das ganze auf Kupplung oder eine der ersten Verzahnungen des SLR Hebels eingrenzen lassen. Hatte dies schon jemand? Falls ja Kosten und was wars?


    Denke da kommen wir nicht drum rum, den halben Fendt zu zerrupfen ;( oder kommt man da auch ohne halbwegs ran?


    Gruß


    Alex

  • Moin,


    das ist ja schon recht heftig...

    Öl ist sauber, das ist schon mal gut. Im Filter nur Glibber, keine Späne?

    zum besseren Verständnis vorweg:

    SLR = Gruppenschaltung

    1-6 = Gangschaltung

    Der Antriebsstrang ist wie folgt von vorne nach hinten aufgebaut:

    Motor - Turbomatik E - (Zapfwellenabtrieb) - Kupplung - Wechselgetriebe (Gruppen - Gänge) - Ausgleichsgetriebe


    Kupplung kann es schon mal nicht sein, sonst wäre es ja auch ohne eingelegte Gruppe (SLR) zu hören. Von den Gängen kann es auch keiner sein, dann wäre es ja nicht bei neutralgestelltem Ganghebel (1-6) zu hören.

    Der Fehler liegt also im Gruppengetriebe.

    Was Du nochmal machen könntest: Gruppe einlegen, einkuppeln. Dann am Hebel herumspielen und mal tasten, ob es eine Hebel-/Druckstellung gibt, an der das Vibrieren aufhört... Dann wäre es mit vieeel Glück vielleicht eine Einstellungssache.

    Ansonsten die oben aufgeführten Möglichkeiten. Lager kann m.E. ausgeschlossen werden, das würde sich eher in einem drehzahlabhängigen Heulen äußern. Wenn das Lager natürlich schon weg ist, dann kanns auch vibrieren, aber dann haste auch den Abrieb im Öl... schließe ich also aus.

    Aber eigentlich hilft da bloß Getriebedeckel abnehmen und reinschauen, alles andere sind Spekulationen. Ferndiagnosen sind leider immer schwierig.

    Im Zweifel mal bei der nächsten Werkstatt vorfahren und mal einen Lama-Meister um Meinung bitten.


    Berichte mal bitte weiter, wenn Du neue Erkenntnisse hast.

    Beste Grüße
    --------------------------------------------
    Fehlt dem Auspuff seine Klappe,
    war der Ast wohl nicht von Pappe!

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  • Hallo,


    ich habe auch einen 612er LSA mit Turbomatik E der die gleichen Symptome zeigt wie der von Dingulini.


    Zunächst zur Turbomatik E:

    Wie Fendt 600 bereits richtig erklärt hat, besteht ein Wandler aus Pumpenrad, Leitrad und Turbinenrad. Der normalen Turbokupplung fehlt das Leitrad, das den Ölstrom beeinflussen kann.

    Durch das fehlende Leitrad dreht sich bei der Turbokupplung im Idealfall (unbelastet) das Pumpenrad (Antrieb) genauso schnell wie das Turbinenrad (Abtrieb). Natürlich kommt es dabei zu einem gewissen Schlupf, was einen geringeren Wirkungsgrad der Turbokupplung zur Folge hat.

    Das mit dem reduzierten Wirkungsgrad gilt genauso für den Wandler, nur das der Wandler dank des Leitrades eine Übersetzung realisieren kann (Drehzahl runter, Drehmoment rauf oder umkehrt). Das Wirkprinzip geht auf Hermann Föttinger zurück, der bereits 1902 mit einem Wandler ein Schiff, die Vulkan, antrieb.

    Die Besonderheit des Wandlers im Fendt (Hersteller Voith), der als Turbomatik E verkauft wurde, ist der, das es sich um einen Trilok-Wandler mit Überbrückung handelt.

    Der Trilok-Wandler besteht aus den drei Schaufelrädern Pumpen-, Turbinen- und Leitrad, wobei das Leitrad über einen Freilauf verfügt. Beim Anfahren (hohe Drehzahldifferenz zwischen Pumpenrad und Turbinenrad)wirkt auf das Leitrad ein positives Moment und der Freilauf blockiert. Damit ist es möglich die besagte Übersetzung in dem Wandler zu realisieren.

    Bei weiterer Beschleunigung gleichen sich die Drehzahlen von Pumpe und Turbine immer weiter an und erreichen den Punkt mit dem besten Wirkungsgrad des Wandlers, auch Konstruktionspunkt genannt.

    Gleichen sich die Drehzahlen noch weiter an, fällt der Wirkungsgrad des Wandlers ab, da nun das Leitrad stört. Diesen Umstand umgeht man mit dem Freilauf des Leitrades, das nun mit einem negativen Moment angetrieben wird und dank des Freilaufs frei dreht.

    Somit wird das Leitrad quasi ausgeschaltet und der Wandler arbeitet als hydrodynamische Kupplung ähnlich der normalen Turbomatik.

    Jedoch ist der Wirkungsgrad des als Kupplung arbeitenden Wandlers schlechter als der der normalen Turbomatik, da das Leitrad immer noch den Ölstrom behindert.


    Um nun diese Verluste noch zu vermeiden und annähernd eine Wirkungsgrad von 100% der Kupplung zu erreichen, wird der Wandler "überbrückt" d.h.Pumpenrad und Turbinenrad werden mit einer nass laufenden Lamellenkupplung direkt verbunden. Diese Überbrückung wird von Außen geschaltet und als "Ruck" wahrgenommen.

    Die Ansteuerung der Lamellenkupplung erfolgt derart, das bei arbeitendem Wandler Öldruck anliegt (Lampe Wandler in Betreib leuchtet) und das Federpacket, welches die Lamellen zusammenpresst, lüftet.

    Wird der Öldruck abgeschaltet, presst das Federpacket die Lamellen zusammen und der Wandler ist überbrückt.


    Zusammenfassend hat die Turbomatik E also drei Betriebsmodi:


    1. Hohe Drehzahldifferenz - Die Turbomatik E arbeitet als Wandler und trägt zu einer Drehmomenterhöhung am Abtrieb bei.

    2. Geringe Drehzahldifferenz - Die Turbomatik E arbeitet als hydrodynamische Kupplung mit frei drehendem Leitrad. Es erfolgt keine Drehmomenterhöhung mehr- wie bei der normalen Turbomatik- und die Drehzahlen sind, bis auf den Schlupf, gleich. Die Schaltung des Leitrades erfolgt dabei selbstständig ohne Möglichkeit der Beeinflussung von Außen.

    3. Keine Drehzahldifferenz- Der Wandler ist überbrückt und durch das Lamellenpacket eine starre Verbindung von Eingangswelle und Ausgangswelle. Das Schalten der Überbrückung wird von Außen angesteuert.



    Die Ansteuerung der Überbrückung erfolgt grundsätzlich drehzahlabhängig. Erhöht man die Drehzahl des Motors, so schaltet ab ca. 1600 1/min der Wandler aus, d. h. der Wandler wird überbrückt und man fährt ohne Wandler.

    Der andere Fall ist der, dass man den Motor drückt und die Drehzahl abfällt. Dann schaltet bei ca. 1500 1/min

    der Wandler zu und man fährt mit Wandler.

    Es gibt einen Druckschalter zwischen Bremspedal und Kupplungspedal (am Kabinenboden), den man drücken kann, um den Wandler auch bei Drehzahlen über 1600 1/min in Betrieb zu halten. Gefahr: Das Öl im Wandler wird heiß und schädigt die Dichtungen im Wandler.


    Dingulini schrieb:

    Ist es gut oder schlecht wenn die E-Kupplung immer aus ist?


    Das ist jetzt die Frage: Ist der Wandler in Betrieb oder nicht?

    Test Wandler: Leerlauf -> Handbremse einlegen -> größten Gang einlegen -> Kupplung kommen lassen.

    Stirbt der Traktor ab? Wenn ja, Wandler überbrückt. Nicht so gut, da man nur mit der normalen Kupplung fährt.

    Stirbt der Traktor nicht ab? Wandler in Betrieb. Erst mal besser, jedoch kann sich das Öl des Wandlers bei großer Last stark erwärmen und das schädigt die Dichtungen des Wandlers.


    Jetzt zum Getriebeproblem:


    Mein 612er zeigt die gleichen Symptome wie der von Dingulini:


    Im Stand besagtes Getriebegeräusch wenn die Gänge (1bis 6) eingelegt sind und Gruppengang nicht eingelegt oder Gruppengang eingelegt und kein Gang.

    D.h. es muss ein Problem an der Gruppenschaltung oder Getriebeeingangswelle sein.

    Bei mir hat sich das Problem angekündigt, da bei hoher Motordrückung das Getriebegeräusch ebenfalls auftrat und nach Lastwegnahme wieder weg war. Nach einiger Zeit war das Geräusch jedoch auch im Stand vorhanden.


    Daraufhin habe ich den Traktor getrennt und das Getriebe geöffnet.

    Es hat sich herausgestellt das das Zahnrad des Rückwärtsgangs an die Brücke der Schaltkulisse angelaufen ist. (Bilder im Anhang)

    Das passt zu den Symptomen, da das Zahnrad des Rückwärtsgangs permanent angetrieben wird sobald die Kupplung geschlossen ist. Über das Einlegen des Rückwärtsgangs wird lediglich das Zahnrad mit der Gruppenwelle verbunden und somit der Kraftschluss zur Vorgelegewelle realisiert.


    Nun ist mir zwar bekannt, woher das Geräusch kommt, nur kann ich mir noch nicht erklären, wie das Zahnrad an die Brücke kommen kann. Durch Verschieben und Verkippen der Zahnräder auf der Vorgelegewelle kann ich nicht erreichen, dass das Zahnrad des Rückwärtsgangs die Brücke der Schaltkulisse berührt. Die Lager sind so weit alle i.O. und auch die Lagerung der Vorgelegewelle ist i.O. , auf die stützt sich nämlich die Gruppenwelle ab.


    Jetzt meine Frage: Habt ihr euer Problem mit dem Getriebe bereits behoben und habt die Lösung??


    Vielen Dank


  • Hallo,

    wir haben ihn seit Anfang Dezember auch zerlegt und beim zerlegen hab ich dann auch rausgefunden wie die Turbomatik E funktioniert. Aber du hast das super erklärt, beste Erklärung die ich bis jetzt gelesen habe!


    Also mein Getriebekasten ist soweit komplett leer. Hab ehrlich gesagt keinen eindeutigen Fehler bei mir gefunden, was mich ziemlich nervt... Aber die Brücke der Schaltklauen prüfe ich Morgen bei mir nochmal.

    Bei mir ist es so, dass sogut wie alle Axialspiele der Wellen nichtmehr stimmen. Deshalb habe ich neue Lager, Distanzscheiben usw besorgt um das alles wieder einzustellen. Hoffe einfach das ist dann weg...


    Was ich als defekt bezeichnen würde sind die Synchronringe der Gruppenschaltung, diese liegen alle an. Und die Ritzelwelle hat Pittings. Das Spiel zwischen Ritzelwelle und Tellerrad stimmt auch nichtmehr. Das mache ich alles neu... Teurer und aufwendiger spaß das ganze...


    Wie das Zahnrad da oben hinkommen kann? das geht nur wenn entweder die Brücke locker ist und sich verschiebt, oder das Axialspiel der Welle nichtmehr passt, wie es bei mir der Fall ist. Wo dein Pfeil "Axiallager" hingeht, das ist die Distanzscheibe. Diese musst du so wählen, dass zwischen Vorgelegewelle und Gruppenwelle ein Axialspiel von 0,3 - 0,4 mm herrscht. Ich vermute, dass das Axialspiel zu groß ist. Wenn Nadellager passen und die Brücke fest war, muss es am Axialspiel liegen. Sonst wäre es unmöglich, dass die sich berühren. Aber für zuviel Axialspiel, ist das fast zu krass, was da abgetragen ist... Das axialspiel ändert sich normal nur im Zehntelbereich. Die Nadellager am Zahnrad sind in Ordnung?

    Ist das Zolllager der Vorgelegewelle in Ordnung? wenn das defekt wäre, könnte die Gruppenwelle und Vorgelegewelle nach rechts wandern... Oder der Sichrungsring des Zollagers der Vorgelegewelle rausgedrückt?


    Der Punkt ist aber der, wenn der Gruppengang eingelegt ist, Drehen sich schon alle wellen, bis auf Zapfwellenausgang und die Ritzelwelle. Deshalb kann bei mir das klappern von vielen sachen verursacht worden sein. z.B. hatte das Doppelrad was zum allrad geht 1mm Axialspiel. Bei der Ritzelwelle hatten die zahnräder 0,5mm axialspiel. Eigentlich bin ich überall über den zulässigen werten. Ich habe bisher nichts entdecken können, was irgendwo geschliffen hat... Ich muss das ganze jetzt nach besten wissen und gewissen zusammenbauen und hoffen dass er läuft... Die Brücke schau ich morgen aber nochmal genau an, nicht dass ich das selbe habe wie du.


    Eigentlich ist es ja so, sobald man die Kupplung loslässt, ohne dass ein Gang eingelegt ist, Drehen sich die Zahnräder der Gruppenwelle bereits fleißig mit. Sobald man den Gruppengang einlegt, dreht sich die Gruppenwelle und somit alles bis auf Zapfwelle und Ritzelwelle. Deshalb vermute ich bei mir dass der Fehler eigentlich eher bei der Vorgelegewelle liegen muss oder durch die höhere last durch das mittdrehen der restlichen Zahnräder verursacht wird. Aber an der Vorgelegewelle passt eigentlich alles, nur eben das doppelrad vom Allrad hatte viel zu viel Axialspiel. Dort sind 0,05mm erlaubt und man muss beim Einbauen echt gut die Lager ineinanderdrücken, um dieses Spiel zu erreichen.


    Hab jetzt schon soviel Zeit in den Traktor investiert, dass ich ihn besser kenn als mir lieb ist :D


    Was mich ja total aufregt hat, ist um das Getriebe zu zerlegen, muss alles weg. Hab mal paar Bilder angehängt. Haben heute angefangen das ganze wieder mit Leben zu füllen.


    Wenn dus gelöst hast, sag Bescheid.


    Gruß

  • Hallo,


    Also die Brücke schaut bei mir noch normal aus. Die ausgefräste Rundung schaut aus wie Original. Am Zahnrad ist auch nichts zu erkennen. Deshalb denke ich das gehört so. Das ist bei mir dann nicht der Fehler.


    Hast du bereits herausgefunden warum die Welle soweit wandern kann, dass das Zahnrad schleift?


    Gruß

  • Hallo


    Zum eurem ratternden Geräusch kann ich nur sagen das es bei jedem 600er mit Turbomatik E vorkommt,macht mal den Ganghebel(1-6) auf neutral und legt mal die Gruppe S oder L ein,dann einkuppeln im standgas laufen lassen,jetzt Zündung aus.

    Dann rattert es fürchterlich,das sind drehschwingungen vom Wandler.


    Macht mal spaßeshalber bei Transportarbeiten mit schwerer last Berg auf wenn man runterschalten müsste die zündung aus und drückt den Motor unter die schaltschwelle (Wandler ein,1550U/min) runter,da der Wandler geschlossen ist und mechanisch voll kraftschlüssig ist,werden drehschwingungen vom Motor über den Wandler zum Getriebe übertragen,es entsteht das ratternden Geräusch,macht man jetzt die zündung an wird schlagartig von der elektronik die überbrückungskupplung geöffnet da diese merkt das die Drehzahl unter 1550 U/min abgefallen ist,der Motor atmet auf und die Schwingungen werden durch das Öl im Wandler stark absorbiert.


    Diese drehschwingungen treten aber teilweise auch dadurch auf das mit fortgeschrittenen Stunden und Verschleiß der wandlerfüllpumpe,diese vorallem im standgas nicht mehr die erforderliche literleistung bringt um die überbrückungskupplung in Stellung offen zu halten,dadurch kann die überbrückungskupplung in Stellung auf und zu "flattern" dieses flattern überträgt sich auf die Getriebeingangswelle und erzeugt die ratternden Geräusche.


    Mit der verschlissenen Füllpumpe das merkt man auch wenn der Schlepper über Nacht steht und man morgens startet und gleich los fahren will dann kann es passieren das die überbrückungskupplung noch geschlossen ist weil die Pumpe noch nicht genug druck aufgebaut hat um die Kupplung zu öffnen,gibt man dann Gas fördert die Pumpe mehr Öl und der Druck erhöht sich,und die Kupplung wird geöffnet.



    Habe Zugang zu mehreren 600ern mit Turbomatik E alle zwischen 8000 und 12000 Stunden.

    Die machen alle das besagte Geräusch.



    Mann kann zur Sicherheit mal den Wandler überprüfen in dem man die drücke usw. mal misst,dazu gibt es im WHB mehrere Seiten wie man das macht.


    Weiterhin frohes Schrauben.


    Gruß

    Timo P.

  • Hallo,


    schön dass sich mal jemand meldet der mehrere zum Vergleich hat. Aber wenn das ab einem gewissen alter kommt, ist es ja durchaus auch Verschleißbedingt. Das heißt es könnte helfen die Spiele neu einzustellen und zu korrigieren.


    Aber glaub wenn ich das vorher gewusst hätte, hätte ich mir das erspart mit dem zerlegen. Aber gut jetzt wird er halt neu gemacht und dann muss er halten. :D :D


    Wandler prüfe ich, wenn er wieder zusammen ist. Messgerät habe ich schon gekauft. Hoffe der passt noch halbwegs. Da bekommt man ja glaub ich nichts mehr.


    Danke für die Info!


    Bei Fendt 612 ist es aber aufjedenfall ein Schaden am Getriebe, so wie das geschliffen hat. Das hätte ja theoretisch bei mir auch sein können. von dem her bin ich schonmal froh, dass es das nicht ist. :-P


    Gruß

  • Hallo


    Seid froh das ihr für das Getriebe überhaupt noch Teile bekommt,da wird es auch schon knapp mit neuteilen.


    Wandler gibt es soweit ich weiß noch neu,aber abartig teuer.

    Mann kann aber den Wandler meines Wissens nach bei Sachs überprüfen und überholen lassen.


    Gruß

    Timo

  • Hallo,


    das mit dem Überholen bei Sachs ist eine gute Info. Selbst geht da nichts, da die Einheit komplett verschweißt ist. Das kann man nicht öffnen. Ist durchaus möglich, dass Sachs das vielleicht auffräsen oder drehen kann zum überholen.


    Ich werde den mal prüfen, wie der Leckölflüssigkeitsstrom usw ist und dann sehe ich ja was Sache ist. Aber dauert noch etwas. Der Motor muss auch neu gemacht werden... Natürlich war etwas Wasser im Öl beim Ölwechsel. Mal schauen ob der dieses Jahr noch fährt :D


    Teile bekommt man eigentlich noch halbwegs gut her von den ZF T3000, darüber bin ich ziemlich froh. Das einzige was ich bisher gemerkt habe, dass es nicht mehr gibt ist die Doppelkonussynchronisation der Gänge. Bei guter Behandlung hält das aber auch ewig. Es gibt auch sehr viel gebrauchtes, da scheinbar keiner mehr was an den Kisten machen will :)


    Gruß

  • Hallo


    Ja die doppelkonussynchronisation gibt es nicht mehr.


    Deshalb habe ich als ich meine 2 600er gekauft habe darauf geachtet das ich welche vor Bj.91 gekauft habe noch mit der alten Synchronisation,da gibt es nähmlich noch die Synchronringe ohne Probleme.


    Gruß

    Timo

  • Hallo,


    die Gruppensynchronisation ist noch die alte. Die musste ich erneuern, waren komplett runter die Ringe. Aber die Doppelkonus hat immernoch über 1mm Luft. Von daher, wenn das nochmal 10.000h hält bin ich voll zufrieden. Wobei man auch sagen muss, die einfachen Synchronringe kosten 200. Das ist Geschenkt gegen der Doppelkonussynchronisation, die glaub ich über 2000 gekostet hat ^^


    Welche 600er hast du? 2x 612? Biste zufrieden mit denen? Haben unseren ja erst 1 Jahr genutzt und mussten alles überholen irgendwie. Das war kein guter Kauf... Aber ich hab noch die Hoffnung wenn er dann mal ordentlich gemacht ist, läuft er....


    Gruß

  • Hi


    Ich habe einen 612 Bj.87 mit Rüfa mit 9200std bis jetzt nur Köpfe und kopfdichtung erneuert und paar Kleinigkeiten.


    Und einen 614 Bj.88 mit 11800std bei dem Motor und Bremsen bei ca 8500 Std gemacht wurden, ansonsten Vorderachse abgedichtet und paar Kleinigkeiten.


    Ein Synchronring für die Gänge 3-6 kostet ca 500 Euro und für S,L,R ca 350 Euro.

    Wenn Mann die Ringe von S,L,R erneuert sollte man dringend die kupplungskörper mit erneuern weil diese gerne haarrisse bekommen und brechen und dann wird es richtig teuer weil die Bruchteile zwischen die zahnräder fallen.


    Gruß

    Timo

  • So, die Ritzelwelle ist eingebaut. Axialspiel der Zahnräder eingestellt auf 0,1mm (0,05-0,15 ist gefordert).

    Kegelrollenlager wurden auf 2Nm Reibmoment vorgespannt. Jetzt muss noch die Distanzscheibe der Vorspannung abgeschliffen werden.

    Für Rest fehlen leider noch ein paar Teile, mal schauen wann es weitergeht :)


    Gruß

  • Hallo,

    so heute ging es gut vorran. Zuerst wurde das Flankenspiel vom Tellerrad zum Ritzel eingestellt. Ist ein ziemliches gefummel gewesen, aber hat finde ich ganz gut geklappt. In eine Richtung hat der Zahn ordentlich getragen, die andere nicht ganz so gut. Lasse das aber so, denke das passt und alles weitere bringt keine Verbesserung mehr. Nächste Woche lasse ich die Ringe der Kegelrollenlager abschleifen, dass diese 0,05mm vorgespannt sind und dann kommen die Achsschenkel wieder dran.


    Ansonsten wurden noch die Wellen der Zapfwelle und Getriebeeingangswelle eingebaut und eingestellt. Die Vorgelegewelle wurde eingebaut, aber das Axialspiel noch nicht eingestellt.


    Geht also vorran und das Getriebe sollte bald wieder zu sein, wenn nichts dazwischen kommt. Wenn dann auch die Kupplung dran ist, können wir uns ja schon über den Motor machen =O


    Weiß jemand welche Dichtmasse für die seitlichen Getriebe Deckel von Fendt aus vorgeschrieben wird? Mit dem Sigma zeugs im Handbuch kann ich nichts anfangen. Ich hätte jetzt Atmosit als dauerelastische Dichtmasse verwendet... Oder gibt es bessere Dichtmassen die weniger auftragen? Wäre schön wenn jemand Infos dazu hätte.


    Gruß