Posts by Reisbauer

    Ok... zu viel "Getriebeöl" kommt ja schon mal vor wenn der Heckheber undicht ist... muss ich mir mal genauer ansehen.
    Was geht denn an den Synchronringen üblicherweise konkret kaputt?

    'N Abend,


    bei meinem 106er BJ 73 sieht das so aus:

    Vom Bodenblech bis zur Achse von dem Hebel oben gemessen...


    und vom Bodenblech bis zum Pedal in Ruhestellung. Das hat so ca. 5 cm Leerweg bevor Widerstand kommt und die Kupplung fängt dann auch bald an zu trennen.
    (jaaa.... nicht so gut ablesbar... ich weiß).


    Von unten ist das Blech mit zwei Winkeln am Getriebe befestigt. Zu sehen ist hier der hintere (über der Achse von der Kupplungsmimik).


    Und noch mal von unten gemessen, Abstand von der Kupplungsmimikachse nach oben zum Bodenblech.


    Hoffe das hilft!


    Robert

    Kommen beim Theo die Ersatzteillisten auch im Ordner?

    Leider nicht. Die ETL für meinen 106 ist eine dicke Schwarte mit Leimbindung. Das neigt gerade bei häufigem Blättern leider zum auseinanderfallen, also früher oder später wird das dann doch ein Ordner... ^^
    Betriebsanleitung, Werkstattbuch und Handbuch zum Motor sind auch so. Aber nicht so dick, die halten m.M.n. deutlich besser.
    Lohnt sich aber trotzdem!

    Grüße,
    Robert

    Ja, exakt das gleiche.
    Und den Weg am Bach entlang ruinieren die auch gleich mit. :cursing:


    Robert

    Off topic, aber trotzdem:

    das mit dem "kurz Gas geben" beim runterschalten... bis man den Gang eingelegt hat ist doch die Drehzahl schon wieder zu weit abgefallen?
    Also ich hab das bisher nur geschafft wenn ich auf dem Gas geblieben bin.


    Wie macht man das eigentlich wenn man gleichzeitig bremsen muss? :/

    Schönen Abend noch,

    Robert

    So, kleines Update.
    - Kompression gemessen: alle 4 Zylinder schön gleichmäßig mit ca. 10 bar beim ersten "Schlag" (gibt es dazu eigentlich Literaturwerte?) und 30 nach 6 Hüben (laut MWM-Handbuch 30-32). Also von der Seite her würde ich mal sagen: alles bestens.


    - Druckverlust: das war etwas kniffelig weil sich selbst bei vorsichtiger Druckluftzugabe sofort der Kolben wegdreht und den hält man am Keiriemen nicht fest...

    Ich hab das 2x probiert, und zwar nach Ende des Ansaugtaktes wenn das EV eben zu ist (AV ist dann ja sowieso zu) und dann noch mal im OT. In beiden Fällen hatten die Kipphebel fühlbar Spiel, also die Ventile waren zu. Beim ersten Fall lief dann der Kolben nach unten weg (-> EV wieder auf) und im zweiten Fall je nach dem ob der Kolben kurz vor oder nach OT steht.

    Summa summarum scheint das Auslassventil bei dem dritten (zu warmen) Zylinder minimal undicht zu sein. Aber wie gesagt - präzise geht anders...


    - Temperaturen: auch das war etwas blöd weil ich das gute Stück bei dem Wetter nicht richtig warm bekommen habe. An den Zylinderköpfen bestätigte sich das Ergebnis wie oben schon geschrieben. Am Krümmer ist schwer zu messen weil man an die Auspuffflansche an den Zylindern nicht gut drankommt. Beim "heißen" Zylinder waren es wieder 110°C (wohlgemerkt bei eisigem Wind!), bei den anderen um die 90°C. Kühlwasser war 65 +/- ein paar Grad.

    Ich glaub als nächstes check ich mal ob da genug Kühlwasser ankommt.

    Schönes Restwochenende!
    Robert

    ...aaaalsooo....
    danke für die zahlreichen Rückmeldungen!


    - es ist ein 106 S BJ72 mit MWM 225.4 Motor. Laut Zähler mit 9800 h. Dafür läuft er echt gut, bis eben auf diese Temperatur"anomalie".
    - Kurbelgehäuseentlüftung ist sauber (zumindest findet man am Ende von dem Röhrchen immer eine Spur Öl, also kann es ja nicht gasdicht sein).

    - die Temperaturen wurden mit einem Infrarotthermometer gemessen, und zwar an den Zylinderköpfen auf der rechten Seite (Zyl. 1,2,4: ca. 90°C, Zyl. 3: ca. 110 °C). Ausserdem das Kühlwasser an verschiedenen Stellen (Thermostat, Kühler, Zulauf zu den Köpfen usw). Dabei gabs keine großen Unterschiede (alles 70 +/- 5°C, das dürfte so in etwa die erreichbare Genauigkeit bei dem Messverfahren sein).

    - Abgaskrümmertemperatur messen: sehr guter Vorschlag, mach ich heute gleich mal.
    - Druckverlusttest: ach so, DER Druckverlusttest... ok, den mache ich dann auch heute gleich mal mit. Das ist ja kein Aufwand.

    - Kühlwasserkanäle: den Verdacht hatte ich auch schon. Nicht umsonst empfiehlt das Handbuch regelmäßige Reinigung und Entkalkung! Andererseits: warum sollte dann nur EIN Zylinder so deutlich wärmer werden? Wenn sich da Kalk ablagert würde das doch überall passieren?


    Wünsche ein gutes Wochenende!
    Robert

    Hallo Frank,
    wir haben hier einen ES20 von 1961. Ist bei deinem ES30 die Auflaufbremse nachgerüstet worden? Unserer hat nämlich nur die umsteckbare "Handbremse" - die findet der TÜV aber nicht so toll.
    Unterlagen zu technischen Daten usw könnte es bei Lely geben. Die haben Mengele gekauft und dankenswerterweise einiges an Dokumenten auf einem Server abgelegt, z.B. Ersatzteillisten:

    https://www.lely-forage.com/wp…re_Spreader/Doppeltrumpf/


    Vielleicht hilfts ja weiter!
    Grüße, Robert

    N Abend,
    da müsste ich aber erst mal einen neuen Adapter bauen... mal sehen.
    Den Druckverlusttest hatte ich als Schritt 2 nach der Kompressionsmessung auf dem Plan, aber da muss ich auch erst mal eine passende Apparatur bauen.

    Wie schnell dürften die Zylinder denn Druck verlieren? Also mal vorausgesetzt die normale Kompressionsmessung wäre ok.

    Schönen Abend noch,
    der Reisbauer (jetzt wieder mit original Sumpf!)

    Prost Neujahr,
    ich wollte mich dieser Tage mal an die Kompressionsmessung machen weil einer der 4 Zylinder deutlich (ca. 20°C) wärmer wird als die anderen 3.
    Gemessen mit Infrarotthermometer am Zylinderkopf. Kühlwasser hat überall so ca. 70°, drei Zylinder haben um die 90°C und der fragliche hat 110°C.
    Er qualmt in letzter Zeit auch etwas mehr, allerdings kommt an der Entlüftung nichts nennenswertes raus (weder Öl noch Dampf). Wasser im Öl bzw Öl im Wasser ist nicht festzustellen.
    Ventilspiel ist auf 0,2mm gestellt.
    Bevor ich jetzt alles auseinandernehme wollte ich mal die Kompression messen; evt. ist der Ventilsitz nicht mehrso ganz ok. Die Einspritzdüse käme dann als nächstes auf den Prüfstand.

    Dazu eine Frage zur Vorgehensweise:
    wie kann man messen ohne daß Rost etc. durch das Glühkerzenloch bzw. Düsenloch in den Zylinder rieselt?
    Jaja - vorher alles saubermachen, mit Druckluft ausblasen etc, schon klar. Aber irgend ein Dreck rieselt dann doch garantiert trotzdem in den Zylinder...? (irgendwelcher Rost, was weiss ich)

    Gibts da besondere Tips und Tricks?

    Grüße,
    Robert

    Hallo allerseits,

    vielleicht hilft es jemand anderem weiter:
    ich hab die Lima getauscht (war definitiv kapott...) und zwar gegen die 65A von Mahle.
    Eigentlich hätte ich lieber eine 33A gehabt, aber ich hab keine für Einbau rechts gefunden.

    Ich würde die gleich große 65A Lichtmaschine empfehlen. Letrika/Iskra/Mahle Typ IA0499 müsste passen. Das Kabel sollte dann auf 6 oder 10mm^2 Querschnitt angepasst werden

    Viele Grüße

    Das Typenschild von der alten war überlackiert... mit etwas Gefummel kam folgendes dabei raus:

    14 V und 18A, also ca. 250 W.
    Mit dem 10er Keilriemen funktioniert das gut. Zwar "kann man hinten nur rausholen was man vorne reinsteckt", aber da ja keine großen Verbraucher angeschlossen sind ist der mechanische Widerstand der Lima nicht dramatisch. Jedenfalls wird die Batterie auch mit allen Lichtern an noch gut geladen und der Keilriemen rutscht nicht (trotz relativ loser Riemenspannung).

    Allerdings muss man die Riemenscheibe einmal abmachen und den Abstand von der Lima korrigieren damit der Riemen auch gerade läuft. Ansonsten war das überraschend unspektakulär.


    Schönen Abend noch,
    Robert

    Mahlzeit!
    So, ich hab das mal ausgemessen. Fürs Protokoll:
    es ist M14x1,25

    also Zündkerzengewinde. Sehr praktisch.
    Ein Hoch auf die Ingenieure damals, die sich bei Maßen noch an Standards gehalten haben!
    Heute wäre da irgendein proprietärer Quatsch eingebaut...


    Viele Grüße
    Robert

    'N Abend,

    also bei meinem 1973er 106 sieht das so aus:


    Man beachte die umgebogene Gewindestange links neben dem Massekabel!
    Da war mal ein Bügel befestigt, mit dem die Batterie eingehakt war.
    Der Vorbesitzer hat die Klammer gepützt weil ihm der Batteriewechsel (wegen der Frontladerkonsole) sonst zu mühselig war.
    Gut... er hätte die Lichtmaschine austauschen können... dann wäre das mit der Batterie... gell? Aber das ist eine andere Geschichte.

    Jedenfalls fehlt bei mir die Befestigung jetzt auch :wacko:

    Schönen Abend noch
    Robert

    Guten Morgen,

    weiß jemand zufällig das Gewindemaß von dem Stopfen der anstelle einer Glühkerze im Zylinderkopf vom 225-4 sitzt?
    Also insbesondere die Steigung - das ist irgendein Feingewinde.
    Geht um die Pos. 24 in der ETL mit der Nummer F 238 201 010 010.

    Allen ein angenehmes Wochenende!
    Robert

    N Abend,

    ich hab die Kraftstoffpumpe auch letztens gewechselt.
    Hahn am Tank zu - ist klar.
    Dann hatte ich die Schwenkverschraubung vom Dieselschlauch an der ESP oben gelöst, somit läuft nur der Schlauch leer und die ESP bleibt gefüllt.
    Alte Pumpe runter (da war eine SEHR fummelige Schraube dabei...), neue drauf, Hahn am Tank wieder auf und dann am Handhebel der Pumpe gepümpelt bis oben an der noch losen Verschraubung Schlauch->ESP das Diesel rauskam.
    Verschraubung zu (neue Kupferringe nehmen!) und den Motor gestartet. Der lief sofort ohne Mucken.
    Die Schläuche hattte ich bei der Gelegenheit auch alle getauscht weil da mindestens genausoviel Diesel rauskam wie an der Pumpe selber (da waren Dichtungen kaputt und die Membran gerissen).

    Frohes Schrauben,
    Robert