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138 is the Fendt internal number for 2S and 103s

Ein Datum dürfte auf diversen Gussteilen eingegossen sein. So ist es zumindest bei meinem F12

das kommt noch dazu. Auch scheinen die Ventile mal kontakt mit dem kolben gehabt zu haben?

Der Pfeil zeigt normalerweise immer richtung schwungrad. Ear dann also richtig rum eingesetzt

a und b sind eigentlich auch keine ölablassschrauben sondern die öffnungen durch die schrauben des mittellagers montiert werden

2 ist nur eine verschlussschraube

bei a b oder c öl ablassen

das unterste bild zeigt den spaltfilter

ist doch alles da.

Öleinfüllung hinter der Hydraulikpumpe oben mit dem sechskant.

Spaltfilter unter der hydraulikpumpe

Das ist ein AKD311Z. Die haben alle auf dem Gehäuse 211 stehen. Die Öleinfüllung ist beim GT auf der Hydraulikpumpe Der Spaltfilter ist wie auf dem Bild zu erkennen unterhalb des Markenschilds auf der rechten Seite

Eigentlich ganz einfach. Stück geeigneten Schlauch, Klemmzange und Zweiohrschellen kaufen und selbst machen. Hab ich schon etliche male so gemacht.

Hallo,

ja, da sind Unterschiede zu erkennen. Allerdings muss der Fairheit halber gesagt werden, dass auf heute hergestellten Düsen von Bosch schon lang nicht mehr Germany steht. Sondern India oder Brasil. Ob da der Vergleich immer noch so aussieht?

Viele Grüße!

bei meinem hängt das kabel da auch rum. Bei einer Flammstartanlage wird mit einer glühwendel eine dieselflamme im ansaugrohr beim anlassen entzündet

Das ist der Anschluss für die optional erhältliche Flammstartanlage

Maverik wrote:

Bin auch der Meinung das Öl ist zu dünn. Wenn ich das richtig weiß, hat der sogar im Sommerbetrieb das 20er Einbereichsöl als Vorgabe

Bei 10W40 kann es auch sein, das die Pumpe nicht den vollen Druck aufbaut. Kann schon mit 15W40 behoben sein.

Ein 20er Einbereichsöl ist viel dünner als ein 10W40 er öl. Bei heißem öl sind auch 15w40 und 10w40 fast identisch.

Wenn es tatsächlich ein Öldruckproblem ist ist der motor verschlissen

Muss aber nicht unbedingt an kolben, zylinder oder den ringen liegen. Oft sind die ventile undicht und führen zu niedriger kompression. Bei meinem hat eine instandsetzung der köpfe viel gebracht.

dann mit größerem schlaggewicht. Ich hatte damals eine scheibe von ca. 800g

Vielleicht mal das mit dem Schlagabzieher probieren?

Beide Motoren sind im 106er und 108er verbaut gewesen. der 4.2 kam ab ca 1976 zum Einsatz

Bei der Beschaffung eines D226 muss darauf geachtet werden, dass es ein D226.4 und kein D226.4.2 ist.

Beim Letzteren passt das Schwungrad und die Riemenscheibe vom D225 nicht, da dieser Motor schon M16er Schrauben am Schwungrad-/ Riemenscheibenflansch hat.

Itziech wrote:

merkwürdig ist daran.

Die Nummern sind verschieden formatiert.

139/1/xxxx

139 100 0X0 xxxD

139 300 0X0 0X0

Das verwirrt mich sehr

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die obere ist eine Fg.Nr. die beiden darunter sind Teilenummern