Posts by Farmer 106S

    Moin, komme leider erst heute dazu dir zu antworten.

    Natürlich kann die Änderung auch Einfluss auf den Anpressdruck haben. Schließlich trennt man über die drei Hebel und dem Pedal auch die Kupplung, reduziert quasi mit dem Kupplungspedal den Anpressdruck bis sich die Scheibe trennt und keinen Kraftschluss mehr hat. Man sollte daher darauf achten, wenn man dort etwas ändert, dass am Ende immer noch alles so funktioniert, wie es soll. Man kann beim Einstellen auch über das Ziel hinausschießen und die Kupplung schließt oder öffnet nicht mehr. In meinem Fall war vorher nur eingeschränkt ein Trennen der Kupplung möglich, jetzt trennt und schließt sie wieder gut. Hätte ich zu weit geschraubt, hätte ich am Ende keinen Kraftschluss mehr gehabt.

    Im Werkstadthandbuch konnte ich nichts dazu finden, wie man den Anpressdruck des Kupplungsautomaten genau bestimmt und ab wann es ausreichend bzw. kritisch ist. Ich habe mich an der Einstellung des Kupplungspedals und den angegebenen Leerweg des Ausrücklagers orientiert, wie es auch im Buch beschrieben ist. Nach der Einstellung am Automaten hatte der 105er wieder Kraft und auch bei schwerer Zugarbeit sind weder Verluste an Leistung noch eine rutschende oder riechende Kupplung zu bemerken.

    Aber vielleicht weiß jemand anderes genauer, wie und ob man den minimalen/maximalen Anpressdruck ermitteln oder bestimmen kann.

    Moin,


    das Problem habe ich behoben. Der neue Automat war anders eingestellt, als mein Alter. Über die Kugelbundmuttern (12) lassen sich die Hebel (2), auf die das Ausrücklager drückt, verstellen. Bei mir waren sie zu weit hinten/ innen, entsprechend habe ich sie ein ganzes Stück nach vorne/ nach außen geholt. So reichte der Pedalweg wieder zum Trennen bzw. kraftschlüssigen Einkuppeln.

    Wichtig dabei ist, dass alle drei Arme am Ende die gleiche Entfernung bzw. Position relativ zueinander haben. Sonst wird das Ausrücklager ungleichmäßig belastet und es kann sein, dass nicht richtig oder vollständig getrennt wird. Mit einer Messbrücke und einer Messuhr o.ä. lässt sich der Abstand der Hebel sehr gut bestimmen. Es war nicht ganz einfach den Fehler zu finden und zu beheben, weil ich den Schlepper wieder trennen musste. Aber am Ende funktionierte alles wie es soll.


    Ich hoffe, dass ich dir etwas helfen konnte. Ansonsten einfach Fragen.

    Moin


    In dem Bereich war mein Rundhauber auch.


    Gruß Tim

    Moin,


    kann ich nur so bestätigen, der läuft auch heute noch gute 30 Km/h.


    Die Eckhauber, laufen oft etwas schneller. Die spätere Hunderter-Serie z.B. läuft bei 2200 U/Min. deutlich über der 30er Marke. Da kommt der Rundhauber nicht hinterher.

    Beim Farmer 2 läuft die Hubwelle durch den Hydrauliktank,daher kann das "zuviele" Hydrauliköl doch zur Leckage beitragen.
    Wenn das Öl bis unters Dach steht, solltest du etwas ablassen, muss nicht alles, aber sonst kommt es dir mit dem Wellendichtring zusammen entgegen. Beide Seiten zu machen ist sicher nicht falsch. Ersatzteil kostet auch keine 10€.
    Spezialwerkzeug braucht man da keins. Normaler Werkzeugkasten sollte reichen.

    Moin Hendryk,

    ich denke nicht, dass die Leckstelle mit dem Tausch des Wellendichtrings an der Zapfwelle oder mit zu viel Hydrauliköl zusammenhängt. Also eher Zufall, dass es jetzt Auftritt.

    Das Öl wird, wie es ausschaut, aus der Hubwelle kommen. Die Reparatur ist ein einfacher Tausch eines Wellendichtringes. Hubstrebe bzw. -arm demontieren und den alten Wellendichtring herausholen. Der Arm kann dabei auch etwas fester sitzen oder klemmen. Beim Aufschieben des neuen Dichtrings auf die Verzahnung aufpassen, nicht dass dir die z.T. scharfen Kanten den Ring wieder einschneiden.

    Im Grund kein großer Aufwand, den du auch schaffen solltest, wenn dir der Tausch an der Zapfwelle keine Probleme bereitet hat. Und wenn nicht, frag einfach nach.

    Gruß

    Moin zusammen,

    ich habe bei meine Farmer 105 einen neuen Kupplungsautomaten und eine neue Kupplungsscheibe eingebaut. Das Ausrücklager habe ich auch ersetzt, das Alte hatte sich in zwei Teile verabschiedet. Bei Einstellen des Kupplungspedals und der Probefahrt kam es zu folgenden Problemen: Entweder trennte die Kupplung nicht ausreichend, sodass kein Gang eingelegt werden konnte, oder bei anderer Einstellung des Kupplungspedals löste sich das Ausrücklager nicht weit genug vom Automaten, sodass das Lager mitläuft und laut klackert. Eine „passende“ Einstellung des Kupplungsweges durch das Verstellen des Gabelkopfes (43) auf der Zugstange (41) konnte ich nicht finden. Entweder trennt die Kupplung nicht richtig, oder das Lager schleift mit. Es macht den Eindruck, als ob der zurückgelegte Weg des Ausrücklagers zu kurz ist, um die Kupplung richtig zu trennen bzw. bei anderer Einstellung sich weit genug zu entfernen.

    Meine Vermutung ist, dass das Ausrückgehäuse (22), die Kupplungsgabel (25) oder die Halteschrauben (26) zu viel Spiel haben könnten. Kann hier der Fehler liegen? Wie kann ich ermitteln, ob die Komponenten zu viel Spiel haben? Hatte schonmal jemand ein solches Problem oder hat Lösungsansätze, wie das Problem zu beheben ist? Vielen Dank im Voraus und Gruß


    Moin,

    ich habe noch einmal ein Bild von meiner ESP. Es sind zwei Hebel, einer für den Gaszug (oben) und einer zum Abstellen (unten).

    Ich kann es nicht genau sagen und korrigiert mich bitte falls ich falsch liege, aber es wurden wie angesprochen unterschiedliche Motoren mit unterschiedlichen ESP im Farmer 2 verbaut. Ich habe den KD 110.5 (kein Direkteinspritzer), der wie der D 208-3 eben einen separaten Abstellzug besitzt. Der KD 10.5 dürfte demnach über zurückziehen des Gaspedals abzustellen sein. Ob die Betriebssicherheit o.ä. einen separaten Abstellzug gefordert hat, kann ich nicht sagen. Letztlich funktionieren beide Lösungen ganz gut.

    Moin,

    ich hatte bei meinem Farmer 2 das Problem, dass überhaupt kein Abstellzug mehr vorhanden war. Ich hab mir den Abstellseilzug mit einem abgekantetem Blech unten links am Armaturenbrett befestigt. Er muss ja nach unten weglaufen, weil der Tank nach vorne nicht genügend Platz lässt. Am Ende der Tank- und Batteriehalterung hab ich noch ein kleines Blech angeschraubt, damit sich der Seilzug festzieht und sich nur das Seil bewegt, nicht der Mantel. (siehe Fotos)

    Wie gesagt, wie es original einmal ausgesehen hat kann ich nicht sagen, aber es funktioniert einwandfrei.

    Ich hoffe, dass ich weiterhelfen konnte.

    Moin,

    ich habe mich dieses Wochenende nochmal mit meinem Problem befasst. Die Schraube ist in einem Sackloch, zum aufbohren muss man also nichts abbauen, da kann auch nichts an Spänen ins Getriebe fallen.

    Das Einstellen der Zugregelung hat dann auch wieder geklappt und man kann wieder bis auf Minimum runterfahren.

    Trotzdem Danke für die Hilfe.


    Gruß

    Farmer 106S

    Moin zusammen,


    ich habe ein kleineres bis mittleres Problem mit dem Hydraulikblock von meinem 106er. Die Heckhydraulik lässt sich nicht vollständig absenken, sodass am Zusatzzylinder 2-3cm zurückbleiben (siehe Foto 1).


    Deswegen wollte ich die Zugregelung neu einstellen indem ich die Schraube hinter der Oberlenkeraufnahme löse und entsprechend nachjustiere. (Foto 2) Beim Lösen der Schraube ist mir dann aufgefallen, dass sich diese erstaunlich leicht lösen lässt und sehr viel Spiel hat. Ergebnis: die Schraube scheint schon vor längerer Zeit abgedreht gewesen zu sein…


    Mein Glück ist jetzt, dass die Schraube vor dem Hydraulikblock abgerissen ist und ich diese aufbohren könnte, ohne dass Späne ins Getriebe gelangen. Meine Frage dazu ist jetzt: Kann ich das so machen, aufbohren und mit einem Linksausdreher die Schraube entfernen? Oder kann dabei im Hydraulikblock etwas runterfallen oder aushaken, da ich die Schraube ja vollständig rausdrehen werde?


    Ich würde mich Rückmeldungen freuen



    Ja, der Pleuel hätte auch brechen und damit zum Totalschaden führen können. Er muss wohl mal etwas Wasser oder Diesel angesaugt haben, womit es sich dann schlecht komprimieren lässt.

    Es war eine recht neue Flammglühkerze verbaut, als ich ihn gekauft habe. Vielleicht war die Alte undicht und hat den Diesel aus dem Rücklauf nicht zurückgehalten. Wenn er dann länger steht und sich der gesamte Diesel aus der Leitung im 4. Zylinder wiederfindet…

    Aber das kann ich nur vermuten, kann auch ganz anders gekommen sein.

    Jetzt wird er ein neuen Pleuel bekommen und damit hoffentlich besser laufen.

    Moin,

    tatsächlich sind ~1,2mm Rückstand zu viel, als dass nur die Lagerschalen daran schuld wären.

    Ich habe alle Kolben ausgebaut und auf die Werkbank gelegt. Jetzt ist denke ich klar wo der Rückstand herkommt. Der Pleuel (von vorne der dritte) hat ordentlich eins mitbekommen. Hatte ich so auch noch nie gehabt oder in natura gesehen. Damit lässt sich alles einfach und logisch erklären. Man hätte sich eine Menge Arbeit und Schlaflosigkeit sparen können, hätte man das direkt kontrolliert. So lernt man eben immer dazu.

    Nochmal Danke für die Hilfe und eure Tipps.



    Moin zusammen,


    ich habe dieses Wochenende wieder am 106er geschraubt.

    Aber vorweg: Ich glaubte auch, dass es nicht am Einspritzzeitpunkt liegen kann, da alle Zylinder von einer Kompressionseinheit versorgt werden und demnach alle hätten qualmen müssen.

    Die Buchsen wurden mit Trockeneis richtig eingeschrumpft und leicht mit dem Gummihammer festgeklopft.

    Weil der Stirndeckel und der Vorderwaagen schon weg waren, habe ich die Köpfe runtergenommen um den Kolbenrückstand zu prüfen. So wie es Wohlmann beschrieben hat, hätte das aber auch geklappt, zumindest um ein groben Anhaltspunkt zu bekommen.

    Als ich die Kolben in OT gedreht habe, stand der 4. Zylinder sichtbar ein Stück zu tief. Ich vermute, dass schon eine Ausbaustufe der Pleuellagerschale bei diesem Zylinder verbaut gewesen war. Das ist mir beim ersten Ausbauen nicht aufgefallen, hätte aber beim Einbau der neuen Lagerschale durch Spiel auffallen müssen.

    Jetzt werde ich schauen, ob sich der Rückstand mit einer Übermaß-Pleuellagerschale verbessert. Dann wieder alles zusammenschrauben und testen.

    Vielen Dank für eure Hilfe.

    Leider konnte ich am Wochenende noch nicht den gewünschten Erfolg erzielen. Den Kipphebelweg habe ich nachgeprüft. Dieser ist bei allen Ventilen gleich, den Fehler würde ich daher erstmal ausschließen. Den Förderbeginn habe wir verändert, was das Problem auch nicht löste. Nach mehrmaligen Einstellen verschiedener Förderzeitpunkte bleibt das weiße Qualmen auf dem vierten Zylinder. Da der Fehler nicht mitwandert, werde ich mir jetzt nochmal genauer die Nockenwelle anschauen und überprüfen, ob die Ventile im richtigen Augenblick geöffnet bzw. geschlossen werden. So langsam gehen mir die Ideen aus, wo der Fehler stecken könnte ...

    Moin,

    an den alten Laufbuchsen und den Kolben waren keine Fressspuren zu sehen, es waren auch keine Kolbenringe gebrochen. Nur waren die Zylinder insgesamt stark verschlissen.

    Ich habe noch einmal mit dem Instandsetzer der EPS telefoniert. Er sagte, dass der Motor unrund läuft und auf einem Zylinder qualmt, könnte am Förderbeginn liegen. Also werde ich am WE den Stirndeckel noch einmal abnehmen und über die Langlöcher an den Zahnrädern den Förderbeginn einstellen.

    Den Kipphebelweg werde ich auch kontrollieren, bei demontierten Ventildeckeln dürfte das ja kein großer Aufwand sein.

    Besten Dank und Gruß

    Erstmal Danke für die Tipps.

    Nein, an der Kurbelwelle war kein Spiel.

    Die Düsenstöcke habe ich alle abdrücken lassen, öffneten alle bei 180 +- 5bar, wie es soll, sonst kann man auch justieren wenn nicht vollkommen hinüber. Weil das Spritzbild tatsächlich am 4. Zylinder, nicht mehr so gut gewesen ist, habe ich erst die neuen Düsen eingebaut, für alle Zylinder dann. Da der Fehler mit dem Kopf und entsprechend der Düse nicht mitgewandert ist, würde ich das fast ausschließen wollen. Ich werde dem am WE aber trotzdem nochmal nachgehen.

    Das mit den Nocken könnte natürlich auch sein, dass die Welle oder die Lager etwas mit der Laufleistung abbekommen haben. Liegt leider mitten im Motor, schlecht bei zu kommen, aber möglich wäre es.

    Naja, der Block ist genauso wie die Köpfe plan, der Buchsenüberstand passt und die Kopfdichtung ist neu. Kopfschrauben mit Drehmoment an- und später nachgezogen. Trotzdem danke für den Hinweis.

    Vielleicht bringt das Wochenende neue Erkenntnisse, bin aber immer offen für neue oder andere Lösungen/Ursachen.

    Moin,

    die CAV war bei einem Fachmann, der sich auf die Überholung von verschiedener Pumpen spezialisiert hat. Er hat einen neuen Spritzversteller original von CAV eingebaut, den Rest der Pumpe auf Funktion geprüft und alle Dichtungen gewechselt. Die ESP sollte jetzt einwandfrei laufen, es kommt auch ausreichend Diesel an, zumindest nicht weniger als an den übrigen Zylindern.

    Ein Lagerschaden an der Kurbelwelle? Die Pleuellager hatten wir kontrolliert und eben gewechselt. Die Kurbelwelle hatte zumindest kein Spiel, das mich jetzt beunruhigt hätte.

    Moin,

    ich habe ein Problem mit meinem Fendt Farmer 106S bzw. dessen Motor den MWM D226-4. Als ich mir den Traktor gekauft habe, lief er auf dem vierten Zylinder nicht richtig mit und er qualmte aus diesem stark weiß. Der 2 Zylinder qualmte ebenfalls, wenn auch nicht ganz so stark. Zudem hatte der Motor ziemlich viel Druck im Kurbelgehäuse. Die Zylinder waren ziemlich zerschlissen.

    Nachdem neue Laufbuchsen, Kolben und Einspritzdüsen verbaut wurden, die Ventile eingeschliffen und die CAV ESP überholt und eingestellt wurde, ist das Problem mit dem vierten Zylinder immer noch da, genau so schlimm wie am ersten Tag. Beim Tauschen der Zylinderköpfe wandert der Fehler nicht mit. Einspritzleitungen sind frei. Der weiße und kalte Qualm wird bei warmen Motor leicht weniger bleibt aber etwas kühl.

    Außerdem fängt er bei hohen Drehzahlen ab ca. 1700 U/Min. an zu nageln, im Leerlauf macht er dies nicht. Ventilspiel passt bei allen Zylindern.

    Hatte schon jemand ein ähnliches Problem bzw. hat jemand eine Idee, aus welchen Gründen der Motor diese Probleme zeigt?


    Vielen Dank für Ratschläge und Tipps.