Posts by Andi611s

    Servus

    wir haben den Spalter seit 16 Jahren. Ist ein Hydrocombi mit 15 Tonnen Spaltkraft und erledigt bei 70ha Wald schon mal gern auch 150 Ster im Jahr. In Stich hat er mich noch nie gelassen, unsere vielen großen Stämme spaltet er auch. Die sind oft so groß das sie zu schwer bzw. bei 95cm Länge in der Hebeeinrichtung mit der Spaltschneide kollidieren würden, sobald man aufgehoben hat. Bei astigen Hartholz ist es immer eine Frage wie es einer spaltet, mit bisschen Gefühl für die Sache kriegt man alles genauso schnell klein wie einer der mit dem 19t oder 24t von Posch spaltet. Soweit meine Erfahrung.


    Keine Frage die Fixiereinrichtung ist super. Ich bin es ohne gewohnt, Probleme hat ich eigentlich kaum: große Stämme stehen ja von selbst schneid-/rissmittig ;) :) bei kleineren drück ich kurz mit dem Knie mit an, wenn sie zu kippeln versuchen.

    Bei meiner Nutzung und Gewohnheit, würde sich ein Umbau nicht rentieren. Aber das muss jeder für sich entscheiden...


    Unerwartet lief der Spalter auch unter deutlich weniger Spritverbrauch als beim Vierzylinder John Deere 6110. Im Standgas bei der 1000er Zapfwelle war er außerdem selten kleinzukriegen. Soweit das Ergebnis der letzten 50Ster :)


    Gruß Andreas

    Danke Dirk ;)


    Mittlerweile ist mein 611er ja regelmäßig im Einsatz. Der Kipper in der Größe steht ihm auch recht gut wie ich finde :)

    Was mach ich, wenn mich trotz allem mal das untreue Glück im Stich lässt und der Fendt 10-15km (z.B. ohne laufenden Motor) abgeschleppt werden muss? Ist es sinnvoll bei 25km/h Abschleppgeschwindigkeit den 6. Gang einzulegen? Wie stelle ich die Getriebeschmierung sicher?


    Gruß an Alle

    Andreas

    Die Wartezeit auf die beiden linken Handbremsbacken ließ sich mit reichlich Arbeit überbrücken.

    Genau wie auf der rechte Seite musste viel gereinigt und der Simmering der Handbremswelle unten am Getriebe ersetzt werden. Mit dem Abzieher den Nocken und später den alten Wedi entfernt, den Neuen aus Blech schön mit Dichtmasse in die Passung geklebt. Wichtig ist auch die Verzahnung vorher abzukleben, um die Dichtlippe nicht zu beschädigen!

    Der Differentialdeckel -links mit Kegelrollenlager- kam ab, um den Simmering auszupressen und den platt gequetschten riesigen O-Ring zu ersetzen. Danach den ganzen Kladaratatsch gleichmäßig unter Ölung des O-Ringes zusammengebaut.

    Genau wie bei den Simmering der Planetentriebe empfehle ich für die Montage differentialseitig die Verwendung gedrehter Schlagstücke, um die 50Euro Teile nicht zu verkanten oder zu verdengeln.

    Die beiden Spannstifte zur Zentrierung des Achstrichters am Getriebe schlug ich bis zur Anlage radwärts und die vorher gelockerte Kabinentraverse entfernte ich in Hinsicht auf das spätere Einschlagen der Spannstifte.

    Bald war die Fußbremse samt den Bremsbacken, der Nachstellung, den neuen Zug- und den beiden konischen Druckfedern, die ich mit der Schraubzwinge vorgespannt ohne Spezialwerkzeug montieren konnte, fertig.

    Eine kleine geschmiedete Zange verhalf mir beim späteren Umbiegen der Sicherungsbleche für die Sechskantschrauben der Ankerplatte.


    Gruß Andreas


    Anbei ein paar aktuelle Bilder von den letzten Einsätzen...

    Nach vielen schlaflosen Nächten entschied ich mich für den Umbau der Bremsbacken und Bremszylinder auf die einstige (nicht mehr vorhandeme) Originalversion. Die Ankerplatte war nämlich von allen 611S gleich. Neben den Bremszylindern und Bremsbacken ohne Kugelpfannen besorgte ich alle Simmeringe (Planetengetriebe, Differential, Handbremswelle), alle Federn. Die Handbremsbacken ließ ich für 70 Euro pro Seite von der örtlichen Baywa aufkleben. Sehr schön! Das war das Geld wert.

    Bei der Demontage des differentialseitigen Simmerings musste der Differentialdeckel ab, um den metallernen Wedi auszukloppen.


    Eine gute Gelegenheit die triefende Zapwelle zu ziehen und zu reparieren.



    Nach dem Lösen des äußeren Flansches und der vier Senkkopfschrauben, konnte ich sie mit Führung der anderen Hand durch die entstandene Öffnung aus dem Getriebe ziehen.



    Das Ergebnis war ernüchternd. Der Simmering unbeschädigt und neuwertig, die Welle an Staub-und Dichtlippenauflage, stark eingelaufen! Ein passender Speedi-Sleeve für die Welle war nicht aufzutreiben.

    Letztendlich entschied ich mich für die (vorsorgliche) Erneuerung des Simmerings und dem Versatz dessen mittels Passscheibe (1mm). Hiermit konnte ich die Auflage der Dichtlippen, eine gute Schmierung des Lagers und eine gerade Auflage des WeDis sicherstellen. Das Lager habe ich vorsichtshalber mit Loctite gegen Mitdrehen in der Passung gesichert. Ein neues Sicherungsblech sollte mich hoffentlich vor Lockerdrehen der Nutmutter M50 bewahren. Der Einbau und der Auftrag der Dichtmasse zwischen beiden Gehäusen verlief problemlos.


    Dann war alles ganz zügig montiert. Der Achstrichter wehrte sich etwas beim Anfahren an das Getriebe. Das zugedeckte Getriebeöl füllte ich mit der Bohrmaschinenpumpe ein, ehe es nach Umkehren des 611ers wieder rauskam.

    Der linken Seite des Achstrichters musste -für gleichmäßige Bremswirkung- selbiges geschehen!


    Die fertig montierte Handbremse:



    Die überarbeitete Fussbremse :



    Streich 2: Die Kehrseite muss auch zerlegt werden mit dabei ist der kleine Bruder ;) :




    Viel Spaß beim Lesen und schönen Sonntag Abend wünscht

    Andreas


    PS: über Kommentare, Geschichten, etc. von manchen Altmeistern zum Thema freue ich mich wie immer sehr

    Hallo Wolfgang,


    immer wieder super dein Infirmationsdienst:)!!!


    Die Zählweise beim 614S mit dem Sprung von 0050 auf 1000 ist aber ein bisschen merkwürdig, angesichts der Tatsache das nur sehr wenige gebaut worden sind. Ist da jeweils Stückweise: 0050;0051;0052;... weitergezählt worden? Hat dieser weite Nummernsprung einen besonderen Hintergrund?


    Gruß Andreas

    Gab es den Favorit 612S auch mit den ZF T 3404 und gleichzeitig 540er Zapfwelle?

    Welche Getriebe wurden denn im 614S eingebaut (ausschließlich Zf T3404)?

    Woran unterscheiden sich T3312, T 3404 und T3450? doch nicht bloß an der Untersetzung oder...


    Gruß Andreas

    Das sind wunderbare Musikanten ;)

    Ja das sind sie. Sie spielen das Lied von unbändiger Kraft und lebenslanger Treue.


    Die meisten Jahre hab ich mit einen JD 6110 geeggt, klar der Stuhl is angenehmer als ein DS85, aber die deutsche Königsklasse konnte gegenüber den Halbamerikaner mit weniger Schaukelei und höherer Fahrtgeschwindigkeit überzeugen:D


    Gruß Andreas

    Vielleicht nicht schön genug für den Kalender, aber als Feiertagsbilder durchwegs geeignet... Wieseneggen mit den 6 lustigen Musikanten am Mittwoch vormittag und nachmittag:






    Mit dem Brummen im Kopf hab ich nachts eingeschlafen. Und gut geschlafen!


    Gruß Andreas

    Hallo Stefan,


    Danke. Das ist nur ein Bericht meiner Reparatur, die schon 11 Monate zurückliegt. Tage später habe ich eine Lösung gefunden!


    Gerne kannst du uns an dieser Stelle auch mit Infos und Bildern deiner Bremsenreparatur bereichern. Würde mich sehr freuen^^


    Gruß Andreas

    Im übberaschend guten Zustand zeigten sich alle Federn aller Bremsbacken, teilweise wirklich neuwertig. Die Trommel an sich war auf Handbrems- und Fussbremsseite exakt rund und wies keine Riefen und Kratzer auf. Beinahe gratlos maßen die Innenseiten entsprechend 250,2 mm. Die Innenverzahnung der filzstiftmarkierten Bremstrommel war zu dem spiel- und verschleißfrei. Ersatz hätte 350€/Stück ausgemacht. Die Sicherungsbleche der Ankerplattenschrauben hatten schon vor meiner Demontage, Anzeichen einer Wiederverwendung. Zf hatte bei der Montage derer, bestimmt nicht so gepfuscht. Die beiden konischen Haltefeder samt Bügelhalter waren natürlich nach dem Abziehen der gusseisernen Trommel Müll. Hier kann man den Bügelhalter gut erkennen, damit ihr verstehen könnt was ich meine:



    Gut das Ersatz nicht schwet zu finden und nicht teuer war, wenn man das für 10 Euroteile so sagen darf^^.

    Die Befürchtung, dass die eisernen Belagträger der Bremsbacken Schaden genommen hatten, bestätigte sich erst nach Auflage auf meinen Messtisch. Rein optisch machten sie -bis auf die leicht glasigen dicken Belägen- einen herrvoragend guten Eindruck. Am Messtisch konnte man eine Abweichung von 1,5mm in der Mitte der eigentlichen geradlinig verlaufenden Außenkanten feststellen. Nach dem Studieren der Ersatzteilliste stellte ich fest, dass bei meiner Getriebenummer eigentlich schon geklebte Beläge mit Backen ohne Kugelpfannen (mit entsprechend anderen Bremszylindern) im Achstrichter verbaut sein müssten. Trotzdem waren die Ankerplatten und Bremstrommeln bei allen 610 und 611S gleich. Weil ein Umbau auf die neue Version, zur selbigen Aktion auf dem linken Achstrichter verpflichten würde, entschied ich mich zunächst für eine Anfrage um Kugelpfannenbacken bei der Baywa. Ergebnis: noch 2 Stück aus Frankreich lieferbar, 199 Taler das Stück (unbelagt) :rolleyes: . Am übernächsten Tag angekommen, zeigte sich, dass diese gar nicht mit meinen identisch waren, ein Problem, dass erst 2 Wochen vor mir einen Favorit 10s aus meiner Gegend zum Verhängnis wurde ... , wie mir der örtliche BayWa Meister zu berichten wusste.


    Tage mit Abtelefonieren vieler Schlachter von Fendt und IHC, die nichts mehr hatten oder nur Achstrichter im Ganzen (u.a. aus einem 611S mit Getriebebruch) folgten, zu guter letzt das intensive Kopfzerbrechen mit meiner Ratlosigkeit und der Ersatzteilliste: Ist ein Umbau wirklich möglich und wenn ja hält er sich in finanziellen Grenzen :/:/:/ ??


    Gruß Andreas

    Noch kurz differentialseitig Handbremsbeläge und Simmering begutachtet:


    Warscheinlich wurde viel mit der Handbremse gebremst, was der am oberen Rand bis zur Niet abgenutzte Belag erzählen konnte. Der Simmering hatte auch schon bessere Zeiten gesehen und die Handbremsbeläge zünftig geölt8|


    Weitergings zum Hauptproblem:

    der festgebackenen Trommel. Mit 12.9er Gewindestangen in den Trommelbohrungen und einer starken Abziehbrücke bekam ich auch diese zur Sprache:thumbsup:

    Durch die Lüftungsschlitze konnte ich die Verformung der konischen Druckfedern der Bremsbeläge bis zu deren Unbrauchbarkeit beobachten, bis mit einem Ruck die Trommel endlich unbeschädigt ab war. Diese war im Inneren schon mit einer Filzstift 28 gekennzeichnet:|


    Nach einer Phase der Erleichterung erfolgte die Demontage der Ankerplatte, auf der der Übeltäter gefressene Bremszylinder zu sehen ist.



    Als auch diese mit den gelösten Schraubensicherungsblechen abgeschraubt war, sah es so aus:



    Gruß Andreas

    Ich startete mit der Demontage der Unterlenker, deren Hubstreben und Stabilisatoren. Die vier Befestigungsflansche und der Zugschlitten der Regelhydraulik kamen auch ab. Das gestaltete sich alles sehr Langwierig weil ich als kleiner Hobbyschrauber (1,92m:D) noch keinen Schlagschrauber besitze und der Kraftheber der Kategorie 3 äußerst schwer gebaut ist. Gottseidank konnte ich bei den eingerosteten M16 und M20 Schrauben auf ein stabiles langes Rohr und gute Sechskantnüsse von Gedore, die mindestens genauso alt wie die Schrauben sind, zurückgreifen. Schrauben und Werkzeug konnten von der herrvoragenden Qualität von damals überzeugen!

    Ebenso bei der Demontage des Überrollrahmens, wo eine halbe Meter Verlängerung -um die Schrauben zu erreichen- gefragt war. Als auch Kabel ausgelöst, Sitz und der ganze Kleinkram ab waren, habe ich den Käfig samt den Kotflügeln mit dem Radlader abgehoben, bevor es endlich ans Eingemachte ging:


    Das Rad mit drei zerstörten Konusringen und ein paar gefressenen Konusringen war mit ein bisschen Geduld schnell ab. Den Traktor stellte ich genau waagrecht auf einen massiven Holzstock, sicherte zusätzlich die Vorderachse gegen Kippen.

    Weiterhin erfolgte das Abnehmen des Handbremshebels, dessen Zahnkranz schon stark abgenutzt war, den störenden Hydraulikleitungen und der widerwilligen Bremsleitung, die ich letztendlich mit einen 11er Rohrleitungsschlüssel überzeugen konnte.


    Von vornherein hab ich schon meinen "treuen Heinrich" mit drei Paletten und ausreichend Unterbaumaterialien vorbereitet, um den Achstrichter genau waagrecht abziehen zu können. Nach dem Lösen der Inbusschrauben saß der Achstrichter noch fest mit den beiden Spannstiften in der Getriebebohrung. Jetzt musste ich besonnen nach links und rechts wackeln um ihn loszukriegen:| ich hoffe das ist auch fachlich so korrekt!?...zartere Methoden kamen halt nicht in Frage

    So sah das ganze dann aus:



    Gleich gehts weiter...

    Seit dem Kauf machte schon immer die Bremse Probleme. Er bremste nach Lust und Laune mal gut und mal weniger gut, manchmal erst nach Pumpen mit dem Pedal. Aber immer leicht einseitig.


    Nach dem Entlüften war die Bremswirkung hervorragend

    Für ein paar Tage zumindest!

    Vermutlich hat er irgendwo Luft gezogen.


    Außerdem störte mich der zu lange Pedalweg!

    Deswegen habe ich mal bei aufgebockten Hinterräder mit einem angewinkelten und angespitzten Rundstahl an den Nachstellrädern gedreht. Nichts änderte sich! Dann habe ich eine falsche Einbaurichtung der Zahnradgewindestange vermutet, und in eine andere Richtung gedreht. Ein Bremstest führte zum sofortigen Blockieren des rechten Hinterrads. Das Zurückdrehen des Zahnrads funktionierte nicht mehr, auch ein Vor- und Zurückfahren brachte keinen Erfolg. Nach einen Telefonat mit Ewald aus Twistringen erhoffte ich mir noch den richtigen Tipp, bis wir uns schließlich einig waren, dass der Achstrichter und die festsitzende Trommel im Inneren (mit den unerreichbaren Fußbremsbacken) ab müssen.



    "Andreas, das wird nicht einfach werden" , entgegnete mir der erfahrene Fendt Schrauber noch am Telefon...

    Weitergemacht hab ich mit Kleinigkeiten.


    Das U-Profil für die Batteriehalterung und den Aufstieg habe ich ausrichten müssen, damit die nach Originalmaßen angefertigten Trittstufen perfekt in Waage und Fahrtrichtung ausgerichtet werden konnten. Die mechanische 10to Presse versagte gänzlich, mit letzter Kraft und guter Beilage schaffte es die 30to Presse. Eine passende Grundlage für die Trittbleche, mit Ausbruch für die Kardan, war geschaffen.


    Dann habe ich die stark verbogene Halterung für den Zugmaulbolzen und die Oberlenkerhalterung ausgedengelt. Konnte alles original bleiben.


    Die defekte Federung vom Fahrersitz konnte ich nach fast kompletter Demontage instandsetzen, indem ich die durchgerutschte Klaue der Höhenverstellung wieder am Zahnkranz fixieren konnte. Ich vermute stark, dass es sich beim Sitz um einen Grammer DS 85 handelt. Ob das letztendlich der originale Sitz gewesen ist kann ich nicht sagen. Egal wie fest er den Traktor steht, die Ersatzteilliste erwähnt nur zwei andere Modelle.


    Alles sah ganz gut aus, um den Tüv vorstellig zu werden. Bis das große Unglück passierte ...


    Weiter gehts beim nächsten Mal!

    Mit vielen Bildern!


    Anbei noch ein Bild nach der ersten großen Ausfahrt (30km) vor 2 Wochen, qualitativ nicht sehr hochwertig, aber um den Beitrag nicht ganz bildlos zu hinterlassen!



    Gruß Andreas

    😅 Wieso, so kernige 600er packen doch locker 35000 stunden. Und bei Deiner guten Pflege bestimmt 40000 Stunden...🍻

    Wenn der erst 9500 Stunden aufer Uhr hat dann isser mal juste eingefahren. Stell den mal Spasshalber bei Traktorpool rein. Kannste locker noch gut f35K dran schreiben. Wie neu...👍

    Hallo Klauso,


    tatsächlich gab man bei Zf zur Zeit der 30km/h Getriebe eine Haltbarkeit der T3000er Triebwerke von rund 50.000 Betriebsstunden an, insofern sie ungeöffnet bleiben und regelmäßig Ölwechsel gemacht werden^^^^

    Natürlich müssten so ein 6ender die entsprechende Pflege des Blech,mehrere Getriebeeingangswellen, Laufbüchsen, etc. (und natürlich vieles an Arbeit) zum Teil werden um diese utopische Zahl zu erreichen8|


    Gruß Andreas

    Hallo FF-610S,


    ursprünglich wollte ich es tatsächlich in ein eigenes Thema packen, konnte aber -aufgrund der Neugierde von Alex und Dirk auf meine Bilder- nicht widerstehen, das Erzählen anzufangen.

    Nur zur Info mittlerweile sind wir knapp in der zweiten Halbzeit, das Interesse daran erfreut mich sehr und hätte ich so gar nicht erwartet :)


    Gruß Andreas


    P.S. Vielleicht würde sich als Alternative auch eine eigene Internetseite (sowie das Favorit Special von Fendtman) meiner technischen Restauration anbieten, sobald ich mal mit dem Erzählen fertig bin...

    Da die originalen Kotflügel unheilbar verdengelt und an vielen Stellen durchrostet waren, hab ich kurzerhand neue bei einem privaten Schlachter in der Nähe besorgt. Vom 106S. Mit Fritzmeier M611 Halbkabine.



    Kurz noch die 106er Sammlung des Schlachters bewundert und bisschen zwischen Vierzylinder Massenausgleich, gebrochenen Hydraulikblock, Frontgewichten und schönen Motorhaubenteilen rumgehüpft.


    Wie man schon von weiten erahnen kann, ists mit einfach draufsetzen nichts. Die 106er waren viel schmäler an den Ankerflanschen der Überollbügel.

    Tatsächlich sind die Kotflügel identisch mit den 61x S, getauscht habe ich nur die kompletten Rückleuchtenhalterungen samt Innenleben, weil es sich um einen alten 106er mit anderen Gehäuse und den 18Watt Blinkbirnen handelte. Mit viel Liebe und ohne Spachtelei konnte ich die vom 611S ausdengeln. Auch das kritische Auge des Nachbarn, der zufällig anwesend war, konnte zufrieden gestellt werden. Getauscht wurden neben den Tüllen für die Kabel und Randdichtungsprofilen ( von Suedgummi) auch die Kabel. Ich griff auf teuere schwarze Fahrzeugleitungen von Conrad zurück, welche alle nochmal -über das ganze Fahrzeug hinweg- in hitzebeständige Schrumpfschläuche gehüllt wurden.

    Beim Kabelbaum musste ich im Allgemeinen auf Originalität verzichten, vieles war verschmort, abenteuerlich verbastelt. Selbst der Sicherungskasten wurde mit falschen Größen bestückt und links schwer misshandelt. Hupe fehlte gänzlich. Bis auf die Halterung in der Nähe vom Luftansaugschlauch. Auffällig war das alles sehr sehr verdreckt war, vielleicht wollten die den mal zum provisorischen Abdichten in Einen Sumpf eintauchen (Dafür spricht auch das ausgeschlagene Zugmaul vorne, und das stark verbogene U-Profil, der Fußstaffeln). Selbst die Zündung ließ sich nicht mehr ausschalten.


    Auf der Hinterachse habe ich einen wasserdichten Verteilerkasten mit Reihenklemmen auf Hutschienen montiert, in dem Kabelverschraubungen, die Fahrzeugleitungen von Kotflügeln und der Hauptleitung vom Armaturenbrett, aufnehmen. Original ist es so nicht, aber es ist geschützt vor Dreck, Nässe und man sieht es ja nicht. Mit ein bisschen Geduld war auch der Sicherungskasten endlich repariert und neue 8A Sicherungen eingesetzt. Zum Schluss noch mit ein paar Massefehlern der Positionsleuchten vorne und dem Temperaturfühler (M10x1) gekämpft, funktionierte alles auf Anhieb. Auch der Temperaturzeiger stieg bei minutenlanger Belastung mit an.

    Der leichte Ausschlag beim Zündung einschalten funktionierte immer noch nicht so richtig. Müsste vielleicht auch das Kombiinstrument, das es passend zum Tankgeberwiderstand nicht mehr gibt, getauscht werden... Temperaturgeber ist es nicht, wurde getauscht und entsprechend Masserverbindung sichergestellt.

    Den abgerissenen Abstellzug, konnte ich durch den Einsatz eines passenden Bowdenzugseils in die Seele und dem Verpressen mit dem schwarzen Endstück - in all seiner Originalität -funktionierend erhalten.


    Gruß Andreas