Posts by DieselrossF18G-Max91

Quote from f18h-doc

Hallo,

die Pumpe vom f15 ist nicht immer ganz einfach zu entlüften. Mach mal den zentralen Verschlussdeckel weg (zwischen den beiden Befestigungsschrauben der Pumpe) und schraub sie wieder zu, wenn dort der Diesel blasenfrei austritt. Anschliessend MUSS die Einspritzleitung an der PUMPE ganz abgeschraubt werden. Wenn auch dort der Diesel blasenfrei kommt, schraubst Du die Leitung wieder rein (die Feder im Rückschlagventil nicht vergessen) und pumpst mit dem Handhebel wieder vor ( diesmal bei abgeschraubter Leitung an der Düse) wenn dann der Diesel kommt, hast Du gewonnen. Wenn nicht, dann ist entweder das Saugventil undicht oder die Stellung der Kurbelwelle ist gerade am Einspritzen. Dazu drehst Du den Motor auf Kompression und ihn dann eine Umdrehung weiter. Wenn das Saugventil nicht abdichtet, dann probier selber lieber nicht weiter rum, sondern gib sie jemandem, der sich mit sowas auskennt. Wenn ich derjenige sein soll, dann schreib mir eine PN.

Gruss f18h-doc

Ich hab gerade das selbe Problem. Motor frisch überholt und Einspritzpumpe ebenso. Die Quaderförmige Pumpe wo Friedrich Deckel draufsteht.

Ein Fendt Dieselross F18 G (F15er Motor mit F20er Hubraum aber F15er Technik).

Der Motor lief einwandfrei, ca 25 bis 30 Stunden lang. Zwar mit viel zu wenig Leistung im Vergleich zu einem F15 in meiner Nähe, hab aber paar Stunden vor Ausfall die Diesel-Vollastmenge erhöht, kam nicht bis zur Rauchgrenze, hab so eingestellt wie er am besten lief anhand kurzen Probefahrten.

Hab dann Aral Ultimate getankt und lief besser als mit b7, wurde immer besser. Neulich war ich auf Oldtimertreffen, wie gewohnt hinwärts, zu wenig Leistung bergauf, aber er lief seit Überholung zum ersten Mal in meinem Leben (bin 35 Jahre) ohne unverbrannten Dieselgestank in der Fresse zu haben. Bevor ich die Pumpe neu montiert hab würde das Laufrollenspiel eingestellt, die war viel zu weit weg von der Nockenwellenwalze.

Heimwärts vom Oldietreffen zog er plötzlich so gut wie er müsste. Sogar steil bergauf merkte man dem Motor null an, dass er gerade steil bergauf fährt, er wurde nicht langsamer und musste nicht Mal nachregeln um seine Drehzahl zu halten.

Auf dem Heimweg 2 Stopps, dann 300 Meter vor Zuhause begann er kurz zu Stottern, nochmal Stottern, es wurde spotzen daraus, ich dachte schon der Diesel wäre alle. Zuhause im Innenhof Gang raus, Gas weg und er starb ab. .kt Vollgas versucht zu starten, sprang wieder an, aber spotzte wieder blau und hatte schlecht Leistung.

Hab jetzt gedacht die Einspritzpumpe ist wieder zugeschmockt vorm Rückschlagventil in der Kammer, aber da kam gerade viel Luft raus, Am Filter kam ebenfalls kurzzeitig viel Luft, aber jetzt absolut Blasenfreier und sauberer Diesel kommt aus der Pumpe geschossen (Leitung zur Einsoritzdüse wo das R8ckschlagventil drin ist).

Alles wieder zamgebaut, hab ich geradexie Leitung an der Düse weggeschraubt und mit dem Anlasser geliefert. Dabei kommt absolut null Diesel aus der Leitung, nur wenn ich mit dem Handpumphbel Diesel fördere, dann kommt Diesel raus, und an die Düse verschraubt springt er dann auch an mit Handgas auf Vollgas eingestellt und Bandpumpen gleichzeitig. Hör ich auf zu pumpen, geht er ohne eine einzige Zündung wieder aus.

Wo kann jetzt noch das Problem liegen? Ich hab Spritzufuhr von Tank, sauberen neuen und entlüften Filter, ich hab sauberen Kraftstoff, ich hab jetzt nirgends mehr Luft im System.

Was kann jetzt noch falsch sein?

Motorseitendeckel mache ich nochmal auf, aber erst beim nächsten Ölwechsel im Herbst, weil ich sowieso die Laufrolle noch besser einstellen will auf die Walze mit dem Nocken.

Ausprobieren wie er raucht bzw. wie es den Regler verstellt, bei offenem Deckel wird schwierig, so ganz ohne Öl.

Reglerfedern hatte ich raus, hab sie mit neuen verglichen, identische Zugkraft, also die alten wieder rein. Und die lange Zugfeder hab ich auch drin gelassen, hat ebenfalls noch gut Wumms, und ich bekam die einfach nicht ausgebaut.

Aber nochmal die Frage: Wenn ich die Exzenter-Stellschraube weiter verdrehe um eine ganze Umdrehung- Ist da innen drin was konisch und ich könnte dadurch mehr Einspritzmenge erzeugen?

Wenn nicht, dann liegt's dran, dass das Spiel Einspritzpumpenhebel-Laufrolle nocj zu groß ist bei unbetätigtem Zustand (Nocken 180 Grad von Laufrolle weg). Dann muss halt notfalls die Einspritzpumpe nochmal raus und der kleine Stößel an seiner Stellmutter nochmal verstellt werden, aber ebenfalls erst im Herbst.

Aber dass ich mit dieser Exzenter-Stellschraube unterhalb der ESP nicht annähernd die Rauchgrenze erreiche, geschweige denn überschreiten kann, ist schon komisch. Und so wie der im März probegefahrene F15 rennt er ebenfalls noch nicht ansatzweise den Berg hoch, obwohl ich 20 PS haben müsste.

Ohne Scheiß: dieser F15 wenn ich Standdrehzahl sterl bergab umkehre und wieder hinauf fahre und Gas gabe, dann marschiert der Junge dermaßen los und innerhalb ca. 10 bis 15 Meter Vollgasdrehzahl Anliegen und nichts zu hören vom Motor zwecks dass er was leisten muss! Wenn ich das mit meinem F18G mach, dann bleib ich stehen, außer ich schalte runter.

Schlepper ist an dieser Stellschraube eingestellt und an die Rauchgrenze bin ich nicht gekommen. Ich fuhr mehrmals den selben Berg hoch und stellte immer wieder etwas nach, bis die Leistung wieder schlechter wurde, und dann wieder etwas zurückstellte.

Als ich die Schraube Anfang nach Links drehte, kam er gar nicht mehr auf Touren.

Was passiert eigentlich, wenn ich die Stellschraube weiter heraus oder hineindrehe?

Und wofür ist eigentlich die darunter befindlichen Schraube mit der Hutmutter?

Volllastschraube nach links oder rechts drehen zum Erhöhen der Leistung?

Indem man beim Einbau der Pumpe womöglich minimal verkantet und an der Nutzung, in der der Sicherungsring der Feder drinhängt, bricht er dann ab.

Es sah allerdings laut Maschinenbaufirma so aus, als wäre der erste neue Pumpenkolben im Inneren bereits mit einem Mikroriss gestraft gewesen, ging auf Reklamation.

Seitdem baue ich die Pumpe ehrlich gesagt sehr ungern nochmal aus. Er bläut ja jetzt nur noch bei Standgas minimal und bei Bergabfahrten ebenso minimal. Ich bin jetzt auf jedenfall schon Mal froh, dass ich seit letzten Mittwoch zum ersten Mal ohne unverbrannten Dieselgestank einzuatmen damit fahre, sondern die herrlichen Düfte der Natur genießen kann, und ohne Gestottere des Einzylinders! Es bedarf lediglich einer nochmaligen Feinkorrektur, was diesen Laufrollenhebel angeht, damit er auch im Stand und bergab überhauot nicht mehr bläut, sondern mit optimalem rechtzeitigem Förderbeginn und somit Zündzeitpunkt läift.

Im Handbuch sind halt 2 oder gar 3 Methoden beschrieben, wie man die Laufrolle Richtung Nockenwelle einstellt. Leider doof und unverständlich. Die neue, jetzt laufende Pumpe baue ich halt ungerne ein zweites Mal aus, nur um am Stößel die beiden Muttern nochmal zu entkontern zu nochmals ein bisschen zu verstellen.

Ist schon klar, aber die Pumpe wieder schadfrei einbauen ist nicht leicht. Ich spreche aus Erfahrung. Habe sie neulich zum zweiten Mal eingebaut mit zweitem neuen Pumpenkolben, weil erster beim Einbau gebrochen ist, womöglich minimal verkantet.

Die Volllastmenge Schraube ist folglich also die mit dem Blech verplombte, und nicht die mit der Hutmutter? Habe ich das richtig verstanden?

Liebe Grüße aus dem schönen Fichtelgebirge

Hallo,

habe einen Fendt Dieselross F18G seit brandneu 1951 in Familienbesitz, den Motor und die Einspritzpume überholt sowie Zylinderkopf Schweißen lassen plus neue Ventile und Sitze sowie Schaftführunge und Thermostat nachgerüstet inklusive neues Motorthermometer verbaut, welcher ein nur ca 900 mal bei Fendt in diesem F18G gebaut wurde (Ablöser des F18 Verdampfer und Vorläufer des F20), gebaut Anfang 1951. Er ist der Vorläufer des F20 (MWM KDW 615E, hat aber nicht nur den selben Motor wie der F15 (MWM KDW415E), aber den Hubraum, also Zylinderlaufbuchse und Kolben sowie den Zylinderkopf des F20 (KDW615E, dieser Übergangsmotor nennt sich KDWF415E, sondern auch noch die selbe alte Einspritzpumpe mit quaderförmigen Gehäuse direkt an den Block geschraubt, ebenso die identische Betätigungsmechanik mit der Laufrolle, die wie beim F15 von der Nockenwelle auf einer runden Walze läuft und von einem hausdachförmigen Nocken betätigt wird, wodurch der Pumpenplunger über einen Hebel und einen Stößel angesteuert wird.

Das Spiel zwischen Laufrolle und Nockenwellenwalze in unbetätigtem Zustand (darf maximal 2 Zehntel mm betragen) war bei mir viel zu hoch, war viel mehr als 4 Zehntel (dickere Fühlerlehre hatte ich nicht), habe bei zum Überholen und mit toter Dieselpest verrotzten Einspritzpume ausgebaut und den dahinter befindlichen Stößel ausgebaut und die beiden Muttern entkontert und etwa eine Drittel Umdrehung verstellt dass Laufrolle näher an Nockenwellenwalzen kommt (etwa 3,5 Zehntel). Im Standgas und steil bergab bläut er noch minimal, Zündzeitpunkt durch Förderbeginn bedingt noch minimal zu spät. Ich bin 35 Jahre jung und fahre nun seit Mittwoch Ende Juli 2026 zum ersten Mal ohne Dieselgestank zu atmen, ein Hochgenuss!

Jetzt zu meiner eigentlichen Hauptfrage:

Der Dieselross hatte noch nie annähernd seine 20PS Leistung. Vor etwa 15 Jahren beim Oldietreffen am Prüfstand gemessen gerade so 11 PS, würde mit der Zeit noch weniger, und jetzt mit der vollen Kompression des überholten Motors nicht mehr geworden, dank neu überholter Einspritzpumpe mit aufgehohnter Plungerbuchse und neuem das Übermaß einzelgefertigten Plunger zum Glück auch nicht weniger Leistung. Motor ist nun eingefahren und ich möchte die Dieselvolllastmenge höher einstellen, weil ich im März 26 einen F15 probefuhr, der unterhalb Standdrehzahl im 4. Gang dermaßen mühelos und schnell einen Berg Hochbeschleunigte, wo mein F18G mit angeblichen 20PS stehenbleiben würde, wenn ich nicht runterschalte. Der F15 war perfekt an die Rauchgrenze eingestellt, er rauchte beim Gasgeben minimal schwärzlich aus dem Auspuff, aber nur minimal und nicht stark, so wie es sein soll -Rauchgrenze eben.

Mein Dieselross F18G hingegen raucht ünerhaupt nicht, wenn man Gas gibt.

Ich habe hier in einem älteren Threat von 2022 bereits gelesen, dass unterhalb der Einspritzpumpe die Einstellscbraube nach rechts gedreht werden muss um die Volllas-Einspritzmenge zu erhöhen. Problem nur: Da sind 2 Schrauben. Eine ist mit einer Hutmutter verdeckt oberhalb des Anlassers, und die andere direkt daneben, jedoch minimal weiter vorne Richtung Kühler über der Hutmutter und ist mit einem Plombenblech verplompt und sieht's werksverolombt aus, also noch nie verstellt. Welche dieser beiden Schrauben muss ich entkontern bzw entplomben, damit ich ich bei laufender Maschine die Volllastmenge einstellen kann? Die mit Hutmutter oder die daneben?

Frage 2:

Wie kann ich die Laufrolle nochmal etwas näher an die Nockenwelle verstellen, ohne die Einspritzpumpe nochmal auszubauen? Laut Handbuch des Motors gibt es mehrere Möglichkeiten, ist aber doof beschrieben.

Vielen Dank im Voraus für jegliche guten Ratschläge.

Hallo,

habe einen Fendt Dieselross F18G seit brandneu 1951 in Familienbesitz, den Motor und die Einspritzpume überholt sowie Zylinderkopf Schweißen lassen plus neue Ventile und Sitze sowie Schaftführunge und Thermostat nachgerüstet inklusive neues Motorthermometer verbaut, welcher ein nur ca 900 mal bei Fendt in diesem F18G gebaut wurde (Ablöser des F18 Verdampfer und Vorläufer des F20), gebaut Anfang 1951. Er ist der Vorläufer des F20 (MWM KDW 615E, hat aber nicht nur den selben Motor wie der F15 (MWM KDW415E), aber den Hubraum, also Zylinderlaufbuchse und Kolben sowie den Zylinderkopf des F20 (KDW615E, dieser Übergangsmotor nennt sich KDWF415E, sondern auch noch die selbe alte Einspritzpumpe mit quaderförmigen Gehäuse direkt an den Block geschraubt, ebenso die identische Betätigungsmechanik mit der Laufrolle, die wie beim F15 von der Nockenwelle auf einer runden Walze läuft und von einem hausdachförmigen Nocken betätigt wird, wodurch der Pumpenplunger über einen Hebel und einen Stößel angesteuert wird.

Das Spiel zwischen Laufrolle und Nockenwellenwalze in unbetätigtem Zustand (darf maximal 2 Zehntel mm betragen) war bei mir viel zu hoch, war viel mehr als 4 Zehntel (dickere Fühlerlehre hatte ich nicht), habe bei zum Überholen und mit toter Dieselpest verrotzten Einspritzpume ausgebaut und den dahinter befindlichen Stößel ausgebaut und die beiden Muttern entkontert und etwa eine Drittel Umdrehung verstellt dass Laufrolle näher an Nockenwellenwalzen kommt (etwa 3,5 Zehntel). Im Standgas und steil bergab bläut er noch minimal, Zündzeitpunkt durch Förderbeginn bedingt noch minimal zu spät. Ich bin 35 Jahre jung und fahre nun seit Mittwoch Ende Juli 2026 zum ersten Mal ohne Dieselgestank zu atmen, ein Hochgenuss!

Jetzt zu meiner eigentlichen Hauptfrage:

Der Dieselross hatte noch nie annähernd seine 20PS Leistung. Vor etwa 15 Jahren beim Oldietreffen am Prüfstand gemessen gerade so 11 PS, würde mit der Zeit noch weniger, und jetzt mit der vollen Kompression des überholten Motors nicht mehr geworden, dank neu überholter Einspritzpumpe mit aufgehohnter Plungerbuchse und neuem das Übermaß einzelgefertigten Plungers zum Glück auch nicht weniger. Motor ist nun eingefahren und ich möchte die Dieselvolllastmenge höher einstellen, weil ich im März 26 einen F15 probefuhr, der unterhalb Standdrehzahl im 4. Gang dermaßen mühelos und schnell einen Berg Hochbeschleunigte, wo mein F18G mit angeblichen 20PS stehenbleiben würde, wenn ich nicht runterschalte. Der F15 war perfekt an die Rauchgrenze eingestellt, er rauchte beim Gasgeben minimal schwärzlich aus dem Auspuff, aber nur minimal und nicht stark, so wie es sein soll -Rauchgrenze eben.

Mein Dieselross F18G hingegen raucht ünerhaupt nicht, wenn man Gas gibt.

Ich habe hier bereits gelesen, dass unterhalb der Einspritzpumpe die Einstellscbraube nach rechts gedreht werden muss um die Volllas-Einspritzmenge zu erhöhen. Problem nur: Da sind 2 Schrauben. Eine ist mit einer Hutmutter verdeckt oberhalb des Anlassers, und die andere direkt daneben, jedoch minimal weiter vorne Richtung Kühler über der Hutmutter und ist mit einem Plombenblech verplompt und sieht's werksverolombt aus, also noch nie verstellt. Welche dieser beiden Schrauben muss ich entkontern bzw entplomben, damit ich ich bei laufender Maschine die Volllastmenge einstellen kann? Die mit Hutmutter oder die daneben?

Frage 2:

Wie kann ich die Laufrolle nochmal etwas näher an die Nockenwelle verstellen, ohne die Einspritzpumpe nochmal auszubauen? Laut Handbuch des Motors gibt es mehrere Möglichkeiten, ist aber doof beschrieben.

Vielen Dank im Voraus für jegliche guten Ratschläge.