Reparaturthread 312 LSA

  • Moin,

    für meinen ersten Thread habe ich mir überlegt , dass ich einen Reparaturthread erstelle , wo ich als erstes ein Problem der EHR gefunden und instand gesetzt habe.


    Zum Problem:

    Die EHR fing irgendwann an , dass ich sie nicht mehr heben und senken konnte. Anfangs war es sporadisch und irgendwann ging gar nichts mehr. Da ich gelernter Elektroniker bin, war es natürlich klar , dass ich den Fehler irgendwie finden muss und nicht so schnell aufgebe :D


    Aufgrund des Fehlers habe ich mir vorweg schon mal das Buch Service Training EHR 4 besorgt, in welchem JA/NEIN Lösungsschritte beschrieben sind.

    Da sich die Unterlenker manuell über die Druckschalter am Regelventil heben und senken ließen, stand es somit fest, dass der Fehler elektrisch sein muss. Dieses ist auch Voraussetzung für die Fehlersuche bei den JA/NEIN Lösungsschritten ( die hydraulische Seite muss funktionieren).


    Auf der Seite http://www.winci.de findet man direkt auf der ersten Seite viele Informationen über die EHR und die Komponenten , die mit ihr arbeiten. Das sind z.B. die Kraftmessbolzen oder der Messwertaufnehmer Lage. Ich habe wie auf winci beschrieben, alle Spannungen und OHM - Werte kontrolliert, egal ob am 25poligen Stecker oder an den Pins der E-BOX selber. Ich habe die E-BOX aus dem Gehäuse gebaut und für Messungen an den 25-poligen Stecker angeschlossen. So ließen sich bei eingeschalteter Zündung leicht Spannungswerte kontrollieren, welche die E-Box ausspuckt.


    Ich habe auch das EHR - Bedienteil demontiert , umgedreht und die Einstellpotis (Senkgeschwindigkeit und Co ) auf ihre Ohmwerte kontrolliert. Alles war in Ordnung. Ich habe mir den Schaltplan der EHR zur Hand genommen und sämtliche Verbindungen zwischen EHR - Bedienteil und dem 25-pol. Stecker kontrolliert = >augenscheinlich ! in Ordnung.


    Irgendwann fiel mir auf, dass die rote LED im EHR - Bedienteil beim Heben immer leuchtete so wie es soll und die orangene LED bei der Stellung senken beim Bewegen des EHR - Bedienteils flackerte. Die LEDS sind parallel zu den Heben und Senken Magnetventilen am Regelventil geschaltet und zeigen somit an, ob da Spannung anliegt. Na viel hin - und herbewegen habe ich das anscheinend mit einem Kabelbruch belastete Kabel ausfindig gemacht, welches mit der orangenen LED und einem Kontakt am Schnellaushubschalter verbunden ist. Es lag eine Unterbrechung in dem Stecker vor, mit welchem man das EHR - Bedienteil abstecken kann. Da ich mich nicht großartig damit ärgern wollte, die Pins aus den Steckern zu bekommen und sie dies auch überleben, bin ich das umgangen indem ich die Kabel jeweils vor den Steckern abkniff und mit einer extra Steckverbindung neu verbindete. Somit bleibt das EHR - Bedienteil immer noch abnehmbar.

    Am nächsten Tag ließ ich den Schlepper eben laufen und siehe da, die EHR ließ sich wieder mit dem Schnellaushubschalter senken und heben. Somit war die Angst eines E-BOX Defekts dahin und viel Geld für eine Reparatur gespart :D Wenn man sich den Fehler anguckt und was der für eine Wirkung hatte, ist das schon zum schmunzeln. Im ersten Moment siehts natürlich fatal aus, wenn die EHR gar nicht mehr geht.

    Ich kann nur jedem empfehlen, selber erstmal die Werte und Verbindungen zu prüfen , bevor man den Schlepper zur Werkstatt bringt. Elektronikfehler suchen kostet Zeit und somit Geld und kann erst spät zu einem Ergebnis führen. Mit einem einigermaßen vernünftigem Multimeter und der passenden Literatur sowie Geduld kann man das ohne Probleme machen. An Literatur habe ich das Werkstatthandbuch vom 312, Service Training EHR 4 und die ganz normale Betriebsanleitung.

    Anbei sind noch die Bilder !


    Schönen Abend noch. Gruß


    Gruß

    Sven

  • P.S. Die EHR funktioniert wieder ganz normal über den Schnellaushubschalter , aber über die externe Bedienung an den Rückleuchten geht sie nur an einem der vier Druckknöpfe. Ich habe dann die Steckverbindungen am Kabinenholm gelöst , um die Druckschalter ,ohne sie vorher aus den Rückleuchten zu bauen zu testen. Ergebnis : kein Durchgang an den übrigen drei Druckschaltern. Somit habe ich die Gehäuse an beiden Seiten abgebaut und in beiden Fällen konnte man schon sehen , woran es lag.

    Bei den Druckschaltern rechts waren die Anschlusskontakte abvibriert und bei dem Druckschalter links waren zwei Kabel auch einfach direkt nach dem Schutzschlauch abvibriert. Die Kabel habe ich verlängert und mit neuen Kabelschuhen versehen. Es werden nun vier neue Druckschalter bestellt und eingebaut. Danach sollte erstmal wieder Ruhe sein :D


    Gruß

  • Moin, ein behobenes Problem aus der Vergangenheit: Der Fahrersitz ließ sich nicht mehr hochpumpen , da der Kompressor für den Luftbalg nicht mehr bei Betätigung des Schalters arbeitete. Die Werkstatt des Vorbesitzers hatte wohl nicht viel Zeit oder keine Lust , vernünftig nach dem Fehler zu suchen und hat an dem Kompressor eine 12 Volt - Leitung angeklemmt . Am Ende war ein 12V-Kfz-Stecker und somit musste man immer den Stecker in die 12V - Steckdose im Armaturenbrett stecken, wenn man den Sitz hochpumpen wollte :thumbup:

    Als erstes habe ich den Schalter ( Plus und Minus abgeklemmt) geprüft, ob dieser auch beim Endanschlag oben (Sitz hochpumpen) durchlässt. Dieses tat er und somit prüfte ich, ob beim Endanschlag oben auch 12 V am Kompressor anlagen. Dieses war nicht der Fall und somit konnte man den Fehler schon ziemlich weit eingrenzen :D

    Ich habe dann die Plus - und Minusleitung ( blau und schwarz ) jeweils auf Durchgang geprüft und die schwarze Minusleitung war doch tatsächlich unterbrochen und das, obwohl sie in einem Schutzrohr verlegt sind. Das ständige Auf und Ab hat das Kabel wohl zerlegt. Ich habe dann das Schutzrohr beiseite geschoben, die beiden Enden wieder zusammengelötet und danach konnte man den Sitz auch wieder mit dem Schalter hochpumpen.


    Gruß

    Sven

  • Moin,

    ich habe mal meine K50 Vorrichtung fotografiert für den Fall, dass sich jemand auch mal sowas zulegen will. Die Vorrichtung ist nach den Vorgaben des TÜV - Ingenieurs ( Dicke des Flachstahls und Bauform) von einem Schweißfachbetrieb gebaut worden (Schweißfachbetrieb mit Zertifizierung war Vorgabe). DIe K50 Kupplung ist eine von GRANIT mit E-Prüfzeichen. Bei der Abnahme der Vorrichtung durch den TÜV hat diese eine Teilenummer eingeschlagen bekommen.

    Dadurch, dass der Schlitten von einem einfachen Zugmaul mit Bolzen stammt, ist die Vorrichtung auch höhenverstellbar. Da die Vorrichtung als Zugvorrichtung so wie das normale Zugmaul gilt, musste es dann nach der Abnahme im Schein vermerkt werden. Alles in allem kostete der Spaß um die 300 Euro. Es war zwar Lauferei , aber die fertig kaufbaren K50 Schlitten kosten doppelt so viel und mir war zudem wichtig, dass die K50 - Kugel soweit wie möglich hinten sitzt, damit es beim scharfen Einlenken nicht gleich eng mit der Deichsel des Anhängers wird. Die Anhängelast darf gebremst 3500KG und ungebremst 750KG betragen.


    Gruß

    Sven

  • Moin,

    ich habe mich heute mal mit der Druckluftanlage des 312` beschäfigt, da diese folgendes Problem hat:

    Laut Manometer im Armaturenbrett baut die Anlage nur noch einen Druck von 10,5 bar auf und das Druckregelventil vor dem Kessel pustet auch nicht ab. Zusätzlich zischt es bei ca. 8 bar aus dem Druckbegrenzungsventil hinter dem Kessel. Da ich hier und da mal gelesen habe, das eine Reinigung des DRV helfen könnte, habe ich es mal ausgebaut. Dieses gestaltete sich aber nicht so einfach und ich musste es noch am Kessel verbaut halb auseinander bauen, um es vom Kessel zu lösen. Wie das DRV von innen aussah, könnt ihr den Bildern entnehmen. Ich gehe mal davon aus, dass so viel ,,Öldreck" nicht normal ist und dem Verschleiß des Kompressors zuzuschreiben ist. Ich denke der Kompressor müsste mal auseinander oder was meint ihr?

    Nach dem Zusammenbau und einem Testlauf ergab sich aber keine Besserung. Der nächste Schritt wäre für mich nun das Beseitigen der Luftleckage am DBV. Vielleicht sorgt das Leck dafür, dass das DRV seinen Abschaltdruck nicht erreicht?!

    Ich habe gelesen, dass es dafür spezielle Reparatursätze gibt? Taugen die was?

    MFG

  • Moin,

    ich hatte mir nun mal einen Reparatursatz für das Druckbegrenzungsventil hinter dem Kessel bestellt und gehofft, dass danach keine Luft mehr an diesem austritt und das Druckregelventil dann auch seinen Abschaltdruck erreicht. Leider ist dies nicht der Fall, im Gegenteil, das DBV zischt nun schon bei einem Kesseldruck von ca. 5 bar (vorher ca. 7,5 bar). Die Einstellschraube würde nicht verstellt. Ich habe das DBV geöffnet, ordentlich gereinigt und die neuen Dichtungen eingesetzt. Demnach hat es den Anschein nach nicht an den porösen Dichtungen gelegen. Ich habe vorhin mal irgendwo gelesen, dass die Federn in den Ventilen auch ermüden können und somit dafür sorgen, dass bestimmte Werte nicht mehr eingehalten werden? Wenn dem so ist, käme wohl nur ein Neukauf des DBV in Frage, denn die Federn sind anscheinend nicht separat zu bekommen.

  • Moin,

    ich habe vorhin mal mit dem Kundenservice von Wabco telefoniert, welcher sehr zu empfehlen ist bei technischen Fragen. Der meinte, das aus dem DBV keine hörbare Luft austreten darf. Die Öffnung, aus der bei meinem DBV nun Luft rauszischt, ist eine Art ,,Atmungsventil" , damit im inneren des Ventils kein Vakuum durch die Federbewegungen entstehen kann. Ich werde mir das DBV nun als Neuteil besorgen und dann wird es hoffentlich endlich Ruhe geben :D

  • Moin,

    mit dem neuen DBV ist die Druckluftanlage nun dicht und der Kessel wird auch über 15,5 - 16 bar mit Luft gefüllt. Das Problem nun ist das nicht abpustende Druckregelventil. Er fördert ununterbrochen Luft und bei 17,5 bar habe ich dann vorsichtshalber abgestellt. Ich habe nun schon mehrere Male mit der Einstellschraube probiert, den Druckregler so einzustellen, dass er bei beim empfohlenen Abschaltdruck abpustet, aber das hat nicht geholfen. Daraufhin habe ich mir auf der Wabco - Homepage mal die Explosionszeichnung des DRV´es anguckt und gesehen, dass ich mein DRV beim ersten Mal gar nicht komplett auseinander hatte, sondern nur teilweise. Nachdem ich das Ventil dann gestern komplett zerlegt und mir die Bauteile und Dichtungen so angeguckt hatte, habe ich mich entschieden, gleich ein neues DRV zu verbauen und nicht erst in einen Dichtsatz zu investieren, der dann evtl. am Ende das Problem auch nicht löst so wie es beim DBV war. Der Reparatursatz kostet immerhin auch um die 80 Euro. Ein neues DRV hat zwar einen sauren Preis , aber im Endeffekt ist man auf der sicheren Seite.

    MfG

  • Servus :)


    Da Du jetzt schon die Ventile neu eingebaut hast, rate ich Dir dringend den Kompressor zu revisionieren.


    Am einfachsten, den Zylinderkopf runternehmen und zuerst den Zylinder anschauen, ob der Kreuzschliff noch vorhanden ist.


    Wenn der nicht mehr vorhanden ist, und der glatt ist wie ein Spiegel, dann ist der Zylinder Schrott.


    Das mit der Ölkohle in den Ventilen kommt genau daher, und Du versaust die im nu die neuen Ventile!


    Es gibt für die Kompressoren Rep Sätze (Kolben/Zylinder/Dichtungssatz), da der Kurbeltrieb vom Kompressor ehr weniger anfällig für Reparaturen ist.

  • Moin,

    ja das mit dem Kompressor wäre ja das Schlussstück und da bin ich heute mal bei angefangen. Also im WHB ist es leichter geschrieben, als wie der Ausbau im wirklichen ist ^^

    Das schlimmste an der Demontage ist die Schmierölleitung vom Luftpresser zur Hydraulikpumpe rüber. Es beginnt mit dem Lösen der Schraube an der Hydraulikpumpe und hört mit dem ,,herausquälen" des Kompressors mit der Ölleitung im Schlepptau auf. Da wo mein Finger hinzeigt ist eine ziemliche Engstelle und das die Ölleitung kompressorseitig anfangs aus Stahl und somit nicht flexibel ist macht die Sache nicht einfacher :rolleyes:

    Den ganzen Öldreck habe ich im Inneren des Kompressors schon erwartet wie auf den Bildern zu sehen ist. Also einen Kreuzschliff des Zylinders kann ich so nicht erkennen und auch nicht fühlen mit dem Finger ( vorrausgesetzt man kann das fühlen ). Es fühlt sich eher aalglatt an ^^ Was meint ihr dazu? Eigentlich dürfte da doch kein Ölruß sein richtig?

  • Moin, jo der ist hin hat keinen Kreuzschliff mehr und wie Frank schon sagte sind riefen drin, kommt nun drauf an ob man das noch ausspindeln kann, da kann dir aber zu Not ein Motorenbauer mehr zu sagen. Von Wabco gibt es Ersatzteile wenn das gemacht werden muss.

    Gruß Paddy


    Güldner A2D
    Porsche Standart 218
    Porsche Standart Star 219
    Fendt Farmer 105 LS
    Fendt Favorit 610 SA
    Fendt Favorit 614 LSA

  • Moin,

    ja die Meinungen sind dann ja eindeutig ^^

    Ein erster Anruf beim Motoreninstandsetzer hier vor Ort ergab, dass man den Zylinder evtl. honen könnte und dann einen etwas größeren Kolben anstatt breitere Kolbenringe ( mein erster Gedanke) einbauen könnte. Dieses würde dann aber die Begutachtung vor Ort entscheiden.

    Wenn das klappt, wird auf jeden Fall der Reparatursatz riemenscheibenseitig auch verbaut, nun wo er eh auseinander ist.

  • Vorhin habe ich den Luftpresser weiter zerlegt. Die Riemenscheibe hab beim Abziehen leider an zwei Stellen einen weg gekriegt. Der Stirnwanddeckel ist mit 4 Kreuzschrauben befestigt und die habe ich nur mit der Knarre und einem Kreuzbit gelöst bekommen, mit dem normalen Kreuz - Schraubendreher keine Chance ^^

    Nachdem ich zuerst die Kurbelwelle und dann den Kolben herausgezogen hatte, konnte ich dann auch gut erkennen, dass von dem Kreuzschliff rein gar nichts mehr übrig ist.

    Mal sehen, was der Motoreninstandsetzer die Tage davon sagt.

  • Moin,

    Der Motoreninstandsetzer meinte, dass ein neuer Kolben mit 0,5mm Übermaß eingebaut und der Zylinder neu kreuzgeschliffen wird. Der Kolben kostet knapp 70 Euro, das Kreuz - Schleifen ca. 80 Euro und der Reparatursatz mit neuen Dichtungen nochmal 80 Euro. Wenn ich für 230 Euro den Kompressor revisioniert bekomme und das alles so klappt, wäre ich schon glücklich ^^

    Ein neues eventuelles Problem, welches sich beim Abziehen aufgetan hat, ist leider die Riemenscheibe. Zwei Ecken rausgebrochen und an einer dritten Stelle eingerissen.

    Was meinte ihr dazu? Eine neue Scheibe habe ich als 3 - rillige im Netz nicht gefunden, wohl 2-rillig. Ich weiß nicht, wie toll die Keilriemen diese schadhaften Stellen nachher im Betrieb finden :rolleyes:

    Gruß

  • Moin,


    die Konusaufnahme ist 20-24mm groß. Die Riemenscheibe hat kompressorseitig einen Durchmesser von ca. 136mm und kühlerseitig 133mm. Die ist also auch leicht konisch.

    Diese hier kommt der schon ziemlich nahe, hat aber einen größeren Durchmesser:

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