Fendt F24L Restauration

  • Hallo,

    weiter gehts.

    Nachdem die Steckachsen raus sind, liegen die Bremsbacken frei:


    Auch hier gilt: Vorsicht vor dem Staub! Auf keinen Fall mit Druckluft ausblasen. Die Bremsbeläge habe ich dann als ganzes abgenommen und erstmal zur Seite gelegt. Auf dem Tisch liegt Packpapier, so kann das ganze vorsichtig zusammengelegt uns entsorgt werden ohhne Staub in de Werkstatt zu verteilen.


    Die Ankerplatte wurde nach dem Abschrauben erstmal mit Wasser abgewaschen. und entrostet. Hier ist dererste gereinigte Achstrichter schon wieder angesetzt.

    Da ich wieder einmal auf Teilelieferungen warten musste, habe ich als nächstes das vordere Getriebegehäuse gereinigt und die Dichtung ausgeklopft. Dazu hat es sich bewährt das Dichtpapier mit starken Magneten auf dem Gehäuse zu fixieren. Da verrutscht nichts mehr.


    Die Bohrungen sind so groß, dass sie sich auch mit dem kleinen Hammer ausklopfen lassen.

    Dann noch das Innere mit dem Cutter ausschneiden, dann ist die Dichtung fertig.


    Gruß Jens

  • Hallo toller Bericht und super dokumentiert, klasse!

    Alte rostige Schrauben und kleine Anbauteile entroste ich immer in 25% Phosphorsäure, das geht richtig gut, zum einen hat man einen gewissen Rostschutz und eine Top Basis für das anschließende Galvanische verzinken.

    Ich sehe das auch so, so viel möglich an Originalteilen aufarbeiten.


    LG. Christian

  • Hallo Christian,


    Phosphorsäure könnte ich auch mal ausprobieren.

    Weiter geht es mit den Bremsen.

    Die Belagstärke ist zwar noch mehr als ausreichend, aber an einer Seite ist schon Öl drüber gelaufen und uralt sind die Beläge auch: Offenbar noch die Erstausrüstung, gestempelt 24. JUN 1954


    Also die Niete von hinten ausbohren (nur den gestauchten teil, dann wird der Belagträger nicht beschädigt) und heraustreiben.


    Und schon kommt der Belag runter. Hier die Beschriftung an der innenseite:


    Die Bremsbacken können dann entrostet und lackiert werden, dabei habe ich nicht fotografiert. Hier habe ich schon mal die Werkzeuge zum aufnieten der neuen Beläge vorbereitet. In den Schraubstock wird noch ein flacher Dorn gespannt, der in die Senkungen des Belages greift.


    Dann können die neuen Beläge aufgenietet werden.

    Das Nieten beginnt in der Mitte und wird dann links und rechts nach außen weitergeführt. Hier ist die kurze Backe zu sehen.


    Das ganze dann vier mal, dann sind die Bremsbacken komplett.


    Gruß Jens


    Edit: Warum das letzte Bild auch noch mal als Vorschau auftaucht kann ich mir jetzt nicht erklären?

  • Und weiter geht es mit den Bremsen:

    erstmal die Dichtungen ausklopfen:



    Und den neuen WeDi in das Lagergehäuse einpressen:


    Damit das ganue auf der angegriffenen Achswelle auch dicht wird, kommt eine Speedy-Sleve zum Einsatz.

    Zum Aufschlagen habe ich ein Passendes Rohr besorgt, das komplett über die Achswelle reicht. Das hat den Vorteil, dass man die Hülse komplett grade ansetzt. Wenn man verkantet, ist die dünne Hülse schnell unbrauchbar.

    Der Bund kann in diesem Fall dran bleiben, er stört nicht.



    Während der Lack trocknet, werden die Filzringe in das Flanschlager eingesetzt, Den Filzring habe ich vor dem Einbau gut eingefettet, denn wenn sich da im Betrieb Wasser reinsaugt hat man einen schönen Rostbeschleuniger. Hier aber noch ohne Fett :


    Und die die Bremsbacken werden montiert. Der Lagerring wurde galvanisch verzinkt, das wollte ich immer schon mal ausprobieren. Die Backe mit dem kurzen Belag gehört nach unten.


    Auf der Herdplatte wird das neue Lager erwärmt, dann fällt es von alleine auf seinen Sitz. Wichtig ist, den Lagerflansch nicht vergessen, sonst kann man das Lager wieder runter würgen, was dann nicht mehr so einfach ist.


    Zum Schluss noch die Nutmutter mit einem neuen Sicherungsring anziehen:


    Der Hinweis aus dem Thread "Ölaustritt Achse F 17W" kam leider zu spät, aber das wusste ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht.:pinch:. Lehrgeld muss halt bezahlt werden..


    Gruß


    Jens

  • Hallo Zusammen,


    mit einer Woche Pause gehts weiter. Das Lob von Rundhauber trifft zumindest auf die Achswelle nicht zu:wacko:, nach dem Zusammenbau ließ sich das ganze nicht mehr drehen. Die Lösung des Problems wird im Thread "Ölaustritt Achse F 17W" schon beschrieben, leider zu spät für mich. Die Laschen des Sicherungsblechs sind zu lang und schleifen am Gehäuse. Bilder habe ich erst nach der erneuten Demontage gemacht.


    Da ich versucht habe durch Drehen herauszufinden wo es schleift, ist alles verbogen. Man kann genau erkennen um wieviel die Laschen zu lang sind.


    Da die alten Sicherungen eigentlich noch gut waren und jeweils nur eine Lasche vermackt ist, habe ich einfach die wieder eingebaut. alternativ kann man die Laschen alle umbiegen oder abschleifen. Nach der Montage läuft dieses mal alles rund.


    Als nächstes habe ich schon mal die Überholung der Vorderachse vorbereitet. Die Lagerung eines Achsschenkels ist total vergammelt und weist tiefe Rostnarben auf. Da würden neue Buchsen auch nichts bringen. Zum Glück ist es möglich neue Bolzen einzusetzen. Neue Bolzen sind bei Baywa zu bekommen. Die Bolzen sind eingepresst und an der Unterseite verschweißt. Als erstes habe ich die Schweißnaht abgedreht, damit der Bolzen ausgepresst werden kann. Der Bolzen ist wohl gehärtet, man merkt ganz genau wann die Schweißnaht zuende ist. Der Bolzen steht unten über, es sollte möglichst wenig vom Achsstummel abgenommen werden.



    Und weil die Drehmaschine grade ingange ist, habe ich mir noch Druckstücke zum Einziehen der neuen Buchsen gedreht.


    Durch den Absatz kann das ganze zentriert werden, damit die Buchsen nicht verkanten.


    Dann kam noch die gute Nachricht, die Kurbelwelle und die Lager sind endlich fertig und können abgeholt werden.

    Da gehts dann das nächste mal weiter.


    Schönen Sonntag noch


    Gruß Jens

  • Hallo,


    heute geht es nur einen kleinen Schritt weiter, Die Kurbelwelle ist fertig geschliffen und die Lager eingepasst:


    Das Nockenwellenzahnrad wurde zum Schleifen entfernt und muss wieder aufgeschrumpft werden. Dazu kommt die Herdplatte wieder zum Einsatz:


    Nach dem Anwärmen fällt das Zahnrad fast von alleine auf den Sitz. Mit ein Paar schlägen auf den Messingdorn sitzt es so wie es soll.


    Dann wird noch die Ölpumpe gereinigt und in das hintere Lagerschild eingesetzt. hier ist die Einbaurichtung wichtig, sonst fördert die Pumpe nacher nicht. Die Pumpe lässt sich tatsächlich auch falsch herum einsetzen! also lieber einmal mehr überlegen.


    Der Dichtungssatz ist auch angekommen.


    So vorbereitet kann es dann das nächste Mal an den Einbau der Kurbelwelle gehen.


    Schönen Sonntag noch,


    Jens

  • Hallo zusammen,


    da das Thema Kupplung auch im Nachbarthread zum F24l aufgekommen ist, und ich zudem auch grade meine Kupplung von der Überholung zurück bekommen habe, schweife ich hier mal vom Motor ab:


    Nach dem Ausbau sah die Kupplung so aus:


    Die Adresse von ZF als Nachfolger von Fichtel und Sachs für die Überholung kursiert unter Anderem im Deutz Forum, also kurz angerufen. Die Antwort: alles kein Problem, einfach die Kupplung einschicken. Ein paar Tage später kam schon ein Rückruf in dem die ungefähren Kosten genannt wurden den Auftrag habe ich direkt am Telefon gegeben. Ganze 4 Tage später kam Post aus Bielefeld:


    Wenn die Spuren der Federringe an den Befestigungslöchern nicht wären, würde niemand vermuten dass es eine überholte Kupplung ist. Bei der Mitnehmerscheibe bin ich mir nicht so sicher, ob die nicht komplett neu ist.

    Damit die Kupplung auch lange Ihren Dienst verrichten kann, habe ich noch die Druckfläche an der Aufnahme ganz leicht überdrehen lassen, nicht dass der schöne neue Belag gleich Riefen bekommt.


    Hier noch die Adresse vom Flyer, der mit im Paket lag: Das ganze ist also eine ganz offizielle Dienstleistung und kein inoffizieller Geheimtipp.


    Nur der Vollständigkeit halber: Ich habe keinerlei Verbindungen zu ZF und kriege auch keine Provision. Es gibt sicherlich auch andere Anbieter von Kupplungsüberholungen.


    Gruß


    Jens

  • Vielen Dank für die Bilder, sobald ich meine Kupplung draußen habe, frage ich mal bei denen an. Sieht ja echt top aus:thumbup:


    Gruß Lars

  • Hallo zusammen,


    ich habe dort schon 3 Kupplungen aufarbeiten lassen. Ausnahmslos hat das Preis/ Leistungsverhältnis gestimmt. Für mich käme keine andere Lösung infrage.

    Top Service, konkrete Kostenplanung, exakte Arbeitausführung, schnelle Abwicklung.,... und nachhaltig ist das Ganze nebenbei auch noch.


    Gruß

    Gerhard

  • Hallo zusammen,


    die Kupplungüberholung bei ZF ist nicht nur nachhaltig, sondern auch mehr als 100€ günstiger als die Nachbaulösung von einem bekannten niederländischen Teilehändler. Um die neue Kupplung verbauen zu können, muß allerdings erst mal der Motor wieder zusammen. Dummerweise sind die Bilder vom Einbau der Kurbelwelle vom Handy verschwunden.

    Als erstes wird das vordere Lagerschild mit der Dichtung aus dem Dichtsatz montiert.

    Der Lagerzapfen der Kurbelwelle wird gut eingeölt, und die Welle vorsichtig eingefädelt. dabei mussen die markierten Zähne des Antriebszahnrads der Nockenwelle und der Kurbelwelle ineinandergreifen. Das Dumme dabei ist, dass man die Welle verdrehen muss, um mit dem Kurbelzapfen am Nockenwellen-Zahnrad vorbei zu kommen. So kann man nicht direkt die Markierungen fluchten. Also Zähne abzählen und beides entsprechend weiterdrehen. Nach dem 2. Versuch hat es gepasst.

    Dann kann das hintere Lagerschild montiert werden. Zur Einstellung des Axialspiels liegen dem Dichtsatz 3 unterschiedlich starke Dichtungen bei. Der Motoreninstandsetzer hatte die Hauptlager nach eigener Aussage genau nach den alten Lagerbreiten eingepasst, also habe ich die Dichtungsstärke ebenfalls nach der alten Dichtung gewählt.

    Hier ist das Lagerschild erstmas montiert. Die Stehbolzen haben unterschiedliche Abstände, eine falsche Montage ist so nicht möglich. Der Deckel des Nockenwellenlagers wurde vorher mit einem neuen O-Ring versehen und eingesetzt, er wird vom Lagerschild fixiert.



    Bereits beim leichten anziehen der Muttern hat die Kurbelwelle geklemmt, also ist eine dickere Dichtung erforderlich. Also alles wieder auseinander und mit einer dickeren Dichtung wieder montiert. nach einigem probieren hat sich herausgestellt, dass die beigelegten Dichtungen sich nicht passend kombinieren lassen. Da ich noch passendes Dichtpapier hatte, konnte das Problem durch eine selbst gefertigte Dichtung behoben werden.


    Das axialspiel soll 0,25 bis 0,55 mm betragen, passt also:


    Das Spiel wurde vorne und hinten in mehreren Positionen gemessen.

    als nächstes wird die Adapterplatte vorbereitet. Am Flansch finden sich mehrere Markierungen, die Bedeutung ist mir unbekannt.




    Die Montage geht durch eingedrehte Gewindestangen als Führung leichter.


    Nach dem Festschrauben kann das Schwungrad wieder montiert werden. Den Konus und die Bohrung im Schwungrad habe ich vorab mit einem feinen Schreifvlies gereinigt. Zum Ansetzen leistet ein Kettenzug gute Dienste, falls keine kräftigen Helfer parat stehen.



    Dann noch das Sicherungsblech einlegen und die Mutter SW 65 mit 950 NM anziehen.


    Schönen Sonntag,

    Jens

  • Hallo zusammen,


    weiter gehts. Das Schwungrad ist festgezogen, dann kann die Aufnahme der Kupplung angeschraubt werden. Vorher habe ich den Block wieder auf der Palette festgezurrt, da das ganze doch sehr hecklastig wird. Damit beim weiteren Zusammenbau nichts umkippt, sollte der Block wieder mit dem Getriebe zusammengefügt werden.


    Die überholte Kupplung passt dann wunderbar da dran:


    Zur Montage habe ich als Führung Gewindestangen eingedreht. Dann wird das ganze mit dem Hubwagen zusammen geschoben.

    Das ganze muss von alleine zusammen rutschen. Auf keinen Fall mit den Gewindestangen zusammenziehen, dabei könnte die Kupplung oder die Eingangswelle Schaden nehmen. Wenn die Teile gut ausgerichtet sind und fluchten, kann man etwas ruckeln und schon passt es.

    Da mir die Adapterplatte für den Achsbock ewig im Weg liegt und mir auch schon ümgefallen ist, habe ich den auch gleich noch angebaut. Beim umfallem hat ein Gewinde eine Macke abgekriegt, das wurde mangels passendem Schneideisen mit der Gewindefeile ausgebügelt.


    Hinterher sieht das wieder ordentlich aus, und die Mutter lässt sich von Hand aufdrehen.


    Als nächstes kommen die Pleuel mit Kolben und Zylindern dran.


    Schönen Sonntag.


    Gruß Jens

  • Hallo zusammen,

    nachdem der Rumpf wieder zusammen ist steht das ganze wieder etwas stabiler, so dass beim anziehen der Pleullagerschrauben und Gegengewichte nicht so leicht umfällt.

    die Schrauben und Lagerschalen werden werden gut eingeölt und durch die kleinen Öffnungen angezogen. Die sicherungsbleche nicht vergessen.

    Dann noch die Gegengewichte:


    Hier der erste Kolben. Die Ringe waren bereits vormontiert.


    Der Zylinder wird mit dem mitgelieferten Dichtungsring versehen:



    Hier ist der erste Zylinder montiert. Wer findet hier den Fehler?

    Kleiner Tipp, die Kolben haben eine festgelegte Einbaurichtung :/

    Nach der Korrektur kommt der zweite Zylinder auch noch drauf bevor beim nächsten mal die Köpfe an der Reihe sind..


    Gruß Jens

  • Hallo, und weiter gehts.


    Die Zylinderköpfe waren ziemlich voll mit Ablagerungen, also erst einmal die Ventile raus. hier ist eins schon gereinigt:


    Zum reinigen spanne ich die Ventile in die Standbohrmaschine und reinige die die Ventilteller vorsictug mit Reinigungsvlies. Das hat den Vorteil, dass außer den Verkokungen kein Material abgenommen wird. Trotzdem sollte man nicht auf die Sitzfläche kommen, eventuelle Ablagerungen in diesem Bereich werden beim Einschleifen entfernt.



    Vom einschleifen habe ich jetzt keine Bilder. Es ist zu beachten, dass das einschleifen nur etwas bringt, wenn die Ventilsitze nicht beschädigt sind, es lassen sich nur minimale Unebenheiten egalisieren und Verkokungen entfernen. Bei deutlichen Verschleißerscheinungen müssen die Sitze gefräst werden. Nach dem Zusammenbau der Köpfe muss das Spaltmaß zwischen Kolben und Kopf geprüft werden. Hierzu gibt es Ausgleichscheiben zum unterlegen unter die Zylinder. Davon habe ich bei der Montage bereits 3Stück a' 0,2mm untergelegt. Nachträglich entfernen geht einfacher als nachträglich unterlegen.

    Zum Messen wird ein Lötdraht durch die Öffnung für die Einspritzdüse eingeführt und der Motor von Hand durchgedreht.


    Das Ergebnis sieht dann so aus:


    Hier hat sich sogar die Beschriftung des Kolbens eingedrückt.

    Das Maß ist noch zu groß, also muss ein Ausgleichsring entfernt werden.

    So kann das wohl bleiben..


    Schönen Sonntag noch.


    Gruß Jens

  • Hallo,


    an den letzten Wochenenden ist nicht viel passiert. Der Garten musste noch winterfest gemacht werden und einige Fichte die der Borkenkäfer dahingerafft hat wollten auch ofenfertig gemacht werden. Aber ein wenig ist doch passiert.

    Die Motordeckel wurden mit den Dichtungen aus dem Dichtsatz montiert. Links kommt eine Korkdichtung zum Einsatz, rechts war die Dichtung offenbar für einen neueren Motor gedacht. Der überflüssige Teil der Dichtung kann aber einfach abgetrennt werden. Die übrigen Löcher passen perfekt.


    Die Welle für die Drehzahlverstellung bekommt einen neuen Wellendichtring:

    Die eingeschraubte Lagerbuchse bekommt einen neuen Kupferring bevor das ganze mit der Dichtung aus dem Dichtsatz am Motorblock montiert werden kann.

    Da ich die Befürchtung hatte dass der Ölkühler voll Schlammablagerungen ist, habe ich den erstmal mit Benzin gefüllt, in der Hoffnung dass sich der Schmutz besser löst. Nach etwas Einweichzeit und kräftigem schütteln kam da eine richtig schwarze Brühe raus. dann noch zweimal spülen und der Sprit war fast klar.

    Das Ventil im Inneren war danach auch schön sauber.

    Das Benzin kann dann noch zum Einweichen von aussen verwendet werden, denn die Lamellen waren von aussen auch voll mit verbackenen Öl/Staubkrusten.


    Schönen ersten Advend


    Gruß Jens